# Reglamento 2026 a Detalle | Aerodinámica y Peso en la F1 - Paddock Lab - Cap 1

An episode of [DESDE EL PADDOCK](https://invisiblenetwork.ai/podcast/1739857771), 26 Feb 2026, 33 min.

Audio: https://anchor.fm/s/103200964/podcast/play/116062529/https%3A%2F%2Fd3ctxlq1ktw2nl.cloudfront.net%2Fstaging%2F2026-1-26%2F418848067-44100-2-b04b774ed9c4e.mp3

Todos los jueves a las 3:00 PM nos metemos al lado más técnico de la Formula 1 en Paddock Lab, con Alex Escalera y Memo Rojas.En este primer episodio analizamos a fondo los distintos conceptos de alerones que están utilizando los equipos, cómo cada filosofía aerodinámica busca balancear carga y eficiencia, y qué nos dicen estas decisiones sobre el enfoque de cada escudería para la temporada.También hablamos del peso de los nuevos monoplazas, cómo influye en el comportamiento dinámico del auto y por qué cada kilo cuenta en rendimiento, degradación y estrategia.Además, desmenuzamos las regulaciones técnicas que entrarán en vigor en 2026, un cambio que promete redefinir la aerodinámica, la unidad de potencia y la forma en que se compite en la máxima categoría.Si quieres entender la Formula 1 más allá del resultado del domingo, este es tu espacio.

## Transcript

[0:04] Amigos de Pado clave, bienvenidos a nuestro nuevo
[0:07] programa. Estamos aquí memo y yo,
[0:09] emocionados de presentarles esta nueva sección, una sección
[0:12] técnica, una sección explicativa muy muy a fondo.
[0:16] Memo, esto es un sueño para mí, es un programa que tú y yo ya
[0:19] veníamos cocinando todo el año pasado, lo veníamos platicando y
[0:23] hoy es realidad. Es un sueño para ti y para
[0:26] todos, porque algo que bueno siempre quise hacer es
[0:30] explicarle a la gente a detalle y como dicen en México con peras
[0:34] y manzanas, todos los detalles técnicos de la fórmula uno, hoy
[0:38] Alex, particularmente tenemos. Temas muy, muy importantes
[0:41] porque se viene uno de los cambios de regulación más
[0:45] importantes que ha tenido en la historia de la fórmula uno o más
[0:49] que importantes, drásticos, llamémosle.
[0:51] Tenemos cambio de dimensiones, cambio de unidad, de potencia,
[0:54] cambio de peso y todos esos detalles los vamos a desmenuzar
[0:58] el día de hoy. Ver, vamos a desmenuzar todo
[0:59] porque literalmente yo ya yo creo que ya lo han visto.
[1:02] Cambió todo, no antes cambiaba o nada más el motor principalmente
[1:07] o cambiaba más que nada. La aerodinámica ahora ha
[1:09] cambiado. En muchísimos detalles y sobre
[1:13] todo han cambiado dimensiones del coche y me gustaría abrir
[1:16] con eso. Memo, a ver si si podemos
[1:19] empezar ha cambiado dimensiones, pero peso también, no.
[1:23] Alex. ¿Qué traes ahí?
[1:29] 20 kg. Haber pasado no o k.
[1:31] A ver, toma. Esto es sólo.
[1:34] Son 20, falta cada cada garrafones de 10 kg, falta uno.
[1:40] El peso de un formulano actual se ha reducido en 30 kg.
[1:45] Osea esto es. Este es el decimo, estos 3
[1:48] garrafones representan el la disminución en peso.
[1:53] La gente dice, bueno, pues es mucho, pero no es poco, a ver
[1:57] todo esto durante cada vuelta, durante 50 y tantas vueltas.
[2:02] ¿Qué sucede, Alex, con la disminución de peso en un auto
[2:05] de carreras? La dimisión de peso hace que la
[2:07] masa y la inercia que genera un auto en una curva en una frenada
[2:12] sea mucho menor. La inercia es precisamente ese,
[2:15] esa fuerza que se genera con el desplazamiento a mayor masa,
[2:19] mayor inercia es como detener el péndulo de un reloj.
[2:24] Si el péndulo es más pesado, obviamente es más difícil de
[2:27] tenerlo. Si el péndulo es ligero, es más
[2:29] sencillo detenerlo. Piensa que detener el péndulo.
[2:32] No es como frenar un auto a 300 km/h en una frenada.
[2:36] Como no sé la de Bahrein, la frenada de Bakú es muchísimo más
[2:40] difícil. ¿Entonces qué esperamos con un
[2:42] auto más ligero que pueda pueda haber frenadas más tardías?
[2:46] ¿Qué sucede también? No solamente la frenada, el
[2:48] desplazamiento en las curvas, a menor inercia, mayor velocidad.
[2:53] Entonces deberíamos de ver autos que con la disminución de peso
[2:57] mecánicamente puedan ser más rápidos ahora.
[3:00] Hay menos llanta, hay hay dimensiones más pequeñas que
[3:04] ahorita vamos a hablar de eso, menos parche de contacto,
[3:06] entonces por un lado vamos a ganar performance, va a haber
[3:10] otras cosas donde vamos a perder performance, particularmente
[3:13] Alex autos más estrechos. Así es autos más estrechos y de
[3:17] hecho tenemos permítenme. Tantito voy a bajar esto, Ay.
[3:21] Bajo esto de este lado tenemos aquí memo, observen esto
[3:26] tenemos. Y una pantalla aquí memo, así
[3:30] es, vamos a andar explicando las cosas, eso tenemos los coches
[3:35] más estrechos, ya mencionamos los 30 kg, pero también de donde
[3:40] empieza el coche en cómo se diría en el ancho son 100 mm
[3:46] menos. ¿Esto qué quiere decir?
[3:48] Son 10 cm, o sea antes el coche si terminaba aquí.
[3:53] O sea, antes, si el coche terminaba aquí, ahora termina
[3:55] aquí, no es como que ha cambiado tanto, pero gente que ya los ha
[4:01] visto en persona se ha dicho que si incluso aunque cambiaron 10
[4:04] cm, sí se llega a percibir un auto más chico, memo.
[4:07] Sí, a ver, es una diferencia que que te digo, parece que 10 cm es
[4:10] poco, pero la realidad es que te va a ayudar no sólo al tema de
[4:15] performance, porque son autos que digamos el área frontal va a
[4:19] ser menores, entonces deberían tener menos resistencia al
[4:21] viento. Recuerdo que hace muchos años
[4:23] tuve la oportunidad de manejar un auto que se llamaba el delta
[4:26] Wing, que era un auto con forma de flecha, el área frontal era
[4:29] muy pequeñita y eso hacía que cortara mejor sobre el viento,
[4:32] algo que yo espero ayude, sobre todo con estos alerones también
[4:36] más pequeños que vamos a hablar ahorita más adelante es.
[4:40] Que puede haber una mejor gestión de rebases, porque los
[4:44] autos ya eran demasiado grandes. Y en circuitos angostos, con
[4:47] sobre todo en circuitos de la vieja guardia, como como Mónaco,
[4:50] como monsa. Bueno, Mónaco ni hablemos, que
[4:52] Mónaco es muy difícil de rebasar, monza spa, donde no
[4:56] tienen el ancho de estas pistas nuevas como Baréin como Abu
[4:59] Dabi. ¿Se se volvía muy complicado
[5:01] rebasar? Sí, y 10 cm sí.
[5:03] A veces puede hacer una diferencia para que un piloto se
[5:06] anime a meter la punta del auto. Igual la distancia entre ejes ha
[5:08] cambiado con 200 mm, o sea 20 cm.
[5:13] Esta es la que más ha cambiado la distancia.
[5:15] Como ven, no son cambios radicales.
[5:19] Pero de cambio, en cambio, si se llegan a notar más chicos y más
[5:23] ágiles. Ahora Alex hablábamos de que por
[5:25] un lado el peso nos va a ayudar a tener, pues reducir la más el
[5:30] auto y eso nos da más agarre. ¿Sin embargo, qué pasa con el?
[5:34] Neumático, el neumático, el neumático también a. 25 y 30.
[5:38] Creo que atrás son 30 mm y 25 mm adelante.
[5:43] Eso hace que el parche de contrato, como decías.
[5:47] Sea más pequeño, menos agarra. Entonces va a haber temas que te
[5:50] ayudan en performance, otros que te afectan, pero todo es para un
[5:53] fin común y algo. Algo que me quiero, que quiero
[5:56] que me expliques. Memo es uno de los cambios más
[5:58] importantes de este reglamento. Es uno de los que ha cambiado
[6:02] bastante. Es el alerón delantero.
[6:04] Entonces, como podemos ver, tiene esta apariencia retro, si
[6:09] bien hasta se me. ¿Se me figuran bastante a los
[6:12] del 2008, 2007, todo por ese estilo, este tipo de alerones
[6:16] curveados, pero qué nos puedes decir de los alerones?
[6:18] ¿Mira, lo primero que yo veo es que me gusta el auto nuevo, EH?
[6:21] Visualmente a mí no me encantaba la generación anterior, te digo,
[6:24] parecían limusinas, estaban enormes.
[6:27] Me encanta que hayan rocido la distancia entre gestos, pero
[6:29] viendo el alerón bueno hay 3 elementos que hay que destacar.
[6:34] Primero me parece Alex que por reglamento sólo van a permitirse
[6:39] un máximo de 3. Es de 3 elementos, no 3
[6:44] empleados. ¿Ahora qué sucede?
[6:48] Aquí hay un end plate. El plate es esta parte vertical
[6:51] que precisamente estás señalando ahora en pantalla, que esto es
[6:55] lo que hace que de, digamos, mantenga el fullujo del de aire
[7:00] pegado hacia el donde están los flaps, que el flapp es el que
[7:04] genera la carga aerodinámica. Si tú no tuvieras este end play.
[7:09] El el aire se sí se haría, se iría por acá y lo que queremos
[7:13] hacer es que el aire se quede en en el flujo que va hacia el
[7:18] auto. ¿Un efecto engush, no?
[7:19] Un efecto engush que es una característica que tiene ahorita
[7:22] anteriormente, pues los autos tenían un efecto outwash que
[7:26] mandaban todo el aire para afuera, que precisamente por eso
[7:29] es que la última regulación de autos tenía muchos problemas con
[7:32] el aire sucio. Lo que está tratando hacer la
[7:35] Fía es con estos nuevos, no solo con el delantero, sino con los
[7:37] nuevos varsborgs es que el aire se quede adentro del auto
[7:40] minimizando el aire sucio. Hacia atrás.
[7:43] Para el de atrás, generando en teoría mejor competencia.
[7:46] Funcionará. ¿Lo veremos en Australia?
[7:48] ¿Qué sucede aquí, Alex? Tenemos aquí un diplain que ese
[7:51] es un elemento que se usaba mucho también en los prototipos
[7:54] de lemans. Este diplain te da un poquito de
[7:57] carga aerodinámica también. Y este este floor plate, que
[8:01] también ayuda a dirigir el flujo de aire, sobre todo hacia las
[8:06] llantas. Las llantas es uno de los
[8:08] elementos aerodinámicos más difícil de controlar porque está
[8:12] en rotación y porque genera mucha turbulencia.
[8:14] Todo lo que sucede alrededor de la llanta es una tormenta.
[8:19] Es bien complicado para los ingenieros.
[8:20] Lo que los ingenieros quieren es.
[8:22] Evitar que la mayor cantidad de aire pase por aquí, porque la
[8:27] llanta lo manda turbulento al andar girando, no, no hay
[8:30] control. No, sí es correcto.
[8:31] Aquí se arma, digamos aquí hagan de cuenta que hay un desmadre de
[8:34] tormenta. O K si otra cosa Memo es lo de
[8:38] los dieplains me gustó ver diferentes interpretaciones, me
[8:42] gustó que hay interpretaciones, gente que o los pone o no los
[8:46] pone o los ponen de diferente manera, incluso hay veces donde
[8:50] están acá abajo, en esta parte de abajo hay también otras cosas
[8:53] extra. Se dice que esos los van a poner
[8:55] según. El gran premio, o sea, que es un
[8:58] efecto muy, muy movible. Entonces, pues bueno, eso me va
[9:01] a gustar. Bastante déjame abundar en este
[9:03] tema del diplain Alex ajá. En prototipos los usamos con un
[9:07] fin de dar carga a ironemia que te dan un poquito de carga a
[9:09] aerodinama que extra, pero no necesariamente es el fin es es
[9:14] ese también lo puedes usar para deflectar el aire a otras.
[9:19] Lados del auto, entonces puede ser que por estos que los veo un
[9:22] poquito muy horizontales, no necesariamente la función sea
[9:25] generar carga hidionámica, sino mandar el flujo, mandar el flujo
[9:29] para tu lado. O K.
[9:30] Platícame de los alerones traseros, sí.
[9:33] También los alerones traseros han cambiado bastante.
[9:35] Memo, tenemos nuevas interpretaciones, en este caso
[9:40] aquí yo les traigo la imagen de lo que es las regulaciones
[9:43] pasadas y lo que son las regulaciones nuevas es el mismo.
[9:47] El equipo Ferrari. Pero como podemos ver en las
[9:50] regulaciones pasadas teníamos el primer flap y el segundo
[9:54] solamente eran 2, el segundo era lo único que se abría.
[9:56] No, esta era la única parte abierta.
[9:59] Ahora en lo en los nuevos reglamentos te dejan tener 3.
[10:03] Tenemos el plano principal, es el uno, tenemos uno intermedio
[10:07] que es el 2. Y el número 3, acá arriba ya son
[10:10] 3 flaps en vez de 2 y. Uno. 2 y 3, exactamente esos
[10:14] escalones y tanto el segundo como el tercero son los que se
[10:18] abren, aunque también hemos visto, pero muchísimas
[10:21] interpretaciones de el nuevo DRS, que de hecho, quiero hablar
[10:25] más de eso más adelante. ¿Pero primero, hablemos de la
[10:28] aerodinámica activa, no? O sea, también han movido
[10:31] bastante porque tenemos diferentes.
[10:34] Alerones, diferentes métodos de aerodinámica este este año.
[10:39] Así es. Mira, Alex es uno de los temas
[10:41] que como les decíamos al principio, hay temas que te van
[10:45] a dar performance, otros que te van a quitar performance, entre
[10:48] ellos al tener una un parche de contacto más pequeño, pues la
[10:54] idea es que el auto sea aerodinámica más eficiente,
[10:56] porque también las llantas generan mucha resistencia al
[11:00] viento. ¿Ahora cómo van a digamos
[11:02] administrar que seas? Que tengas la mayor del mayor
[11:07] desempeño en recta, pero el mayor desempeño en curva, pues
[11:11] Por Primera Vez en la historia, pues no sólo de la fórmula uno.
[11:14] Me parece que del Automovilismo Mundial vamos a tener full
[11:18] aerodinámica activa. 2 modos que originalmente fueron denominados
[11:24] el modo ZY el modo x hoy me parece para ir aprendiendo.
[11:28] El de este nuevo vocabulario se le va a denominar modo modo
[11:32] curva y modo recta. ¿Qué sucede, Álex?
[11:35] El modo curva tienes el alerón delantero arriba y en el modo
[11:41] recta el alerón delantero se baja.
[11:43] ¿Qué sucede con el alerón trasero?
[11:45] El alerón trasero también es una especie de DRS que ya no se le
[11:50] va a llamar DRS. Repetimos, va a ser modo curva y
[11:53] moda recta y estos modos se se van a dividir en 3 de 3 formas.
[11:57] Correcto mielex este que vemos en pantalla es el modo recta.
[12:02] Vemos el alerón trasero, lo puedes marcar para nuestros
[12:05] fans. Hay un hueco aquí en medio que
[12:08] precisamente es donde estamos viendo algo muy similar al DRS
[12:12] tradicional. ¿Y qué podemos poner aquí?
[12:15] El alerón delantero está abierto.
[12:18] ¿Eso es, qué sucede al bajar las alas en línea recta?
[12:22] El auto tiene menos carga aeronámica menos gasto de
[12:26] combustible, porque un autoeficiente en línea recta
[12:29] también gasta menos combustible. Ya llegaremos al tema de la
[12:32] energía en el siguiente capítulo.
[12:33] No se me, no se me desesperen, pero para compensar eso en las
[12:39] curvas Álex pasamos al modo. Curva, en este modo curva vemos
[12:46] full alerón trasero y full alerón delantero cerrados y eso
[12:52] te da la máxima aerodinámica. Entonces vamos a tener un auto
[12:56] sin resistencia al viento en línea recta y un auto con toda
[13:00] la carga hidrodinámica en curva. Pero luego hay otra, o sea,
[13:04] metieron un extra memo hace poquillo que es el modo parcial.
[13:08] Nos puedes decir más o menos ahí como se.
[13:09] Ve pues el modo parcial es un mix.
[13:12] Y ese, de momento, está diseñado exclusivamente para condiciones
[13:16] de mojado. ¿Qué es lo que va a suceder?
[13:18] ¿Van a mantener el alerón trasero cerrado y el delantero
[13:23] abierto para qué? Para tener un poco de ganancia
[13:26] aerodinámica en las rectas, a pesar de que mantengan el el
[13:30] alerón trasero cerrado. ¿Por qué, Alex?
[13:32] Porque en lluvia es muy peligroso.
[13:35] Quitar el agarre atrás porque cualquier problema, un charco
[13:40] mal pisado o un movimiento abrupto para hacer un rebase
[13:44] puede hacer que los pilotos pierdan el control del auto.
[13:47] ¿Te acuerdas? Ese fuerte accidente que tuvo
[13:50] Marcus Ericsson en Monza no se cerró a tiempo.
[13:54] El DRSY en la frenada de la curva uno en Monza pierde la
[13:58] cola. Para que vean lo importante que
[14:01] es tener pegada la parte trasera del auto en frenadas y en curva.
[14:06] No. Oye, pero Alex, a ver, dime una
[14:08] cosa, estas interpretaciones. Este es el Reglamento, pero ya
[14:13] tuvimos los test de barein y algo que a mí me encanta, la
[14:17] fórmula uno. Lo maravilloso de la parte
[14:19] técnica de la fórmula uno es que es un libro abierto, es la
[14:23] creatividad y la inteligencia de los ingenieros.
[14:25] ¿Te puedes dejar ir por completo por completo, no?
[14:29] Mientras mientras esté en reglamento, entonces lo primero
[14:32] que empezamos a ver es diferentes interpretaciones.
[14:35] A mí la que me llamó mucho la atención es por ejemplo, podemos
[14:37] ver acá arriba tenemos la de Ferrari que era.
[14:41] E inicialmente porque luego después se alocaron un DRS
[14:45] normal, un una interpretación habitual que era lo que teníamos
[14:48] en el Reglamento antes, pero empezamos a ver innovaciones,
[14:51] que es como la de alpin, que vemos que no tiene la otra parte
[14:55] acá adelante no, que es wow. ¿Los 2 flaps se bajan
[14:58] completamente y luego? ¿Oye, ya les puedes regresar a
[15:02] esa imagen? O sea, aquí vemos como
[15:04] claramente está acostado el alerón del Alpin versus el
[15:08] Ferrari que se sube como el DRS tradicional es.
[15:12] Correcto, sí, sí, sí o K ahorita te hablo de qué es la ventaja
[15:14] que tiene principalmente el alpin va, pero estos eran las
[15:18] interpretaciones, éstas serán las primeras fotos.
[15:20] ¿De hecho, son de los tests de Barcelona cuando decían qué está
[15:23] haciendo Alpin? Sí, es eso era la magia.
[15:25] Como dices, la magia de la ingeniería es lo bonito de
[15:28] fórmula uno, no las diferentes interpretaciones.
[15:30] Tenemos aquí el alerón de Audi, que fue de los principales
[15:35] cambios. Si te fijas se ve como oblicuo,
[15:37] hasta se ve como hasta tapado. Oye, pero sí, sí, yo hago zoom
[15:42] aquí en el de Audi, veo que el el alerón gira desde el centro.
[15:49] Cuando, a diferencia, sí que tiene un.
[15:50] Pivote en el centro, un. Pivote en el centro.
[15:52] Justamente de hecho, a eso iba por acá tenemos aquí.
[15:56] Bueno, tenemos también la interpretación de lo que fue
[15:58] Ferrari en el en el los últimos test, en el segundo día, los
[16:01] últimos test donde hace su ala giratoria.
[16:05] Pero ahí te va la explicación, ahora sí, de cada uno tenemos
[16:09] estos, que son los 3 flaps, sí. Tenemos estos, son cerrados, no
[16:13] para cualquiera. Estos son los cerrados, para
[16:15] cada uno tenemos el segundo. Bueno, el primero, el segundo y
[16:19] el tercero. Estos y estos 2 son los alerones
[16:21] móviles. Luego tenemos la interpretación
[16:24] normal, una interpretación normal tiene el pivote de giro
[16:29] aquí que es. Parecido al DRC tradicional.
[16:31] De siempre sí que es igual para que.
[16:33] Podemos decir que Red Bull hash inclusive Mercedes, casi todos
[16:38] los equipos todos usaron esta interpretación.
[16:40] Solamente hubo 3 que innovaron, en este caso Ferrari alpin y
[16:45] Audi tenemos también. El de en este este es el de
[16:49] Alpin. El pivote de alpin era aquí en
[16:52] medio, entonces por eso el se acuesta.
[16:55] ¿Por qué? Porque al tener el pivote acá en
[16:57] medio lo único que puede girar es la otra parte, entonces por
[17:00] eso se acuesta completamente y esto memo lo que hace no es como
[17:05] tal la ventaja en este momento. La ventaja no es en este
[17:09] momento, este igual tiene buena o sea reduce el drag.
[17:14] Pero la ventaja del delping es en el momento en el que cierra
[17:17] al momento de cerrarlo es cuando tiene ventaja sobre los demás
[17:21] marginalmente gana una ventaja en el que vuelve a tener la
[17:26] aerodinámica de golpe y de una manera muy estructurada por
[17:30] digamos que. Recupera su carga aerodinámica.
[17:33] Mucho más rápido. Mucho más rápido.
[17:34] Los demás, sí. Pero estoy hablando de.
[17:37] ¿Décimas de segundo o milésimas de segundo?
[17:40] Sí, sí, sí. Lo que pasa es que gente a 300
[17:43] km/h, 1/10 de segundo. A lo mejor.
[17:47] Son 10 m de distancia, no, sí puede hacer una diferencia.
[17:51] Importante, sí, YY o sea te digo, gana bastante en cuanto a
[17:54] la aerodinámica. En cuanto a sierra, lo que pasa
[17:56] es que al PIN sí sacrificó algo de drag.
[18:00] El drag es lo es. La resistencia al viento es lo
[18:03] que los va deteniendo en recta. También una cierta cantidad por
[18:07] tener esta solución. Y es que al PIN sacrificó tener
[18:10] un poquito más de drag porque en eficiencia aerodinámica es es
[18:14] mayor porque tiene el downforce. La aerodinámica entre el drag
[18:19] sigue siendo un coeficiente mayor.
[18:20] Entonces por eso al PIN le ayuda bastante, pero lo tenemos el
[18:24] siguiente, que es Audi. Audi tenía su pivote aquí en
[18:27] medio, que es justamente lo que tú decías.
[18:29] Por eso parece que cae. Lo que pasa aquí es si les da.
[18:33] Mucha reducción de drac al el método de Audi funciona bastante
[18:37] para el drac. ¿Qué es lo que pasa?
[18:38] Que en el momento en el que ellos cierran el alerón tienen
[18:43] lo que es el aire turbulento. El aire sin dirección para
[18:45] cuando se cierra el alerón vuelve a ser lineal.
[18:49] Ese momento, ese, esa redirección del aire, les causa
[18:53] mucha, mucha, mucho movimiento en todo el alerón trasero, lo
[18:58] que era muy inestable. ¿Oye, pero entonces estas
[19:01] interpretaciones quiere decir? Que puede haber interpretaciones
[19:05] donde el auto, por ejemplo, un auto como el de Alpin, pueda
[19:09] favorecer circuitos con muchas desaceleraciones rectas y
[19:14] llegadas a frenadas porque recupera rápidamente la carga
[19:17] iradenca. ¿Sí, sin embargo, una
[19:19] interpretación con la de Audi en Bakú debe de ser mejor, no?
[19:23] Porque tienes una. Pero el problema es lo que te
[19:25] digo cuando cerraban el volver a poner el aire lineal.
[19:29] Se tarda. No que tanto que se tarde se
[19:32] veía como el alerón se movía toda la parte trasera.
[19:35] Todas las estructuras se movían haciéndolo.
[19:38] Inestable. De hecho, Audi volvió al sistema
[19:41] no al normal, sino en los últimos días.
[19:45] Ya le copió el sistema al PIN o K, un sistema donde ponía el
[19:48] pivote en la parte de abajo para que bajara completamente.
[19:51] Porque porque. Este sistema sí le reducía mucho
[19:54] al drag, sí, pero lo volvía más inestable a la hora de cerrar.
[19:57] Entonces hay que ver cuándo sí, cuándo no.
[20:00] ¿Y un sistema así de bueno, pues obviamente tienen que
[20:02] analizarlo, cuántos están dispuestos a sacrificar?
[20:05] Y luego de este lado tenemos el de Ferrari, que es el el sistema
[20:09] que se voltea sus 180°. ¿Nos dejó boquiabiertos en el
[20:13] último segundo, penúltimo día, te cuál?
[20:16] Fue tu primera reacción, Albert. Se veía súper cool.
[20:20] O sea, es lo más cool que he visto.
[20:22] ¿Cuando dio 180°, yo dije, qué onda?
[20:25] ¿Parece una nave espacial? ¿Dije, van a ser campeones del
[20:28] mundo? Y pero no sólo es que se vea
[20:30] bonito, porque como tú dijiste en el programa en desde el
[20:33] Paddok, no todo lo que se ve bonito es que funcione, pero en
[20:36] este caso también. No es como que innoven y nada
[20:39] más lo quieran hacer por espectáculo, sino también lo
[20:42] dije en desde el paddok, cuando tú haces un cambio aero
[20:45] dinámico. Es porque funcionan todo.
[20:48] No es como que nada más voy a cambiar el alerón porque aquí me
[20:51] va a generar algo. No es cambio este alerón porque
[20:54] junto con todas las demás partes me va a funcionar en equipo.
[20:59] En este caso es un. Paquete, es un paquete en
[21:01] paquetes, sí. En este caso, porque en lo de
[21:04] Audi, no en lo de Ferrari, trajeron este este cambio,
[21:08] trajeron ellos, trajeron esta mejora y fueron los únicos
[21:13] porque es. ¿Este es el escape, no gente, el
[21:16] escape lo estamos viendo arriba de esta raya roja, perdón, y
[21:19] esto es una pared, no? Sí, es como una aleta, porque de
[21:23] hecho si lo ves de lateral es así.
[21:25] Si lo ves de lado es curvo, es curvo, entonces es para mandar
[21:29] los gases de del escape para arriba.
[21:31] Y esto sólo es una mejora que trae Ferrari debido a que
[21:35] combinar esta parte con esta parte cada una tiene sus medidas
[21:40] y su y su caja en el Reglamento. Ferrari lo hizo todo su coche de
[21:45] una manera en la que ninguna parte se sale de esa caja.
[21:48] Copiárselo sería casi imposible para todos los demás, a menos de
[21:52] que cambien también casi toda su parte trasera.
[21:54] Entonces Ferrari al principio trajo una mejora que era hasta
[21:58] aquí, que era como una extensión del difusor.
[22:01] Sí, y todos eran guau y ya en los últimos días se pusieron más
[22:05] atrevidos y ahora trajeron esta parte.
[22:08] Esto porque lo estoy explicando. ¿Si estábamos explicando lo del
[22:11] DRS, por qué? Porque ahí viene el porque
[22:15] tienen este alerón. Aquí tenemos el flap principal,
[22:19] el 2 y el 3 de un coche normal. Si se fijan está así con el con
[22:25] el escape de Ferrari. Aquí está el escape, aquí tienen
[22:29] la aleta mandando todos los gases calientes.
[22:32] Harían esta, harían que se quedara aquí un aire caliente.
[22:38] No estaría tan fácil que que girara.
[22:41] ¿Entonces esto generaría más drag, por eso no lo usan con los
[22:45] alerones normales, que es lo que hizo Ferrari?
[22:48] Pues sí, se ve muy bonito y todo, pero teniendo el escape
[22:51] con el aleta mandando los gases calientes para acá.
[22:55] Con estos alerones de esta manera sí genera una presión
[22:59] aquí, pero los gases van con el flujo del aire por la forma en
[23:04] la que en la que están los alerones, por lo que terminan
[23:08] yéndose también para acá. ¿Entonces no genera un drac?
[23:11] Y de hecho, al generar una presión, aquí hay un efecto de
[23:15] succión y también esto hay un efecto de levantamiento porque
[23:19] como lo decíamos, es como lo de los aviones, lo que genera
[23:22] también menos carga vertical para los neumáticos.
[23:26] Guau, es que la diferencia de tener un ala invertida versus un
[23:31] ala la forma correcta es precisamente lo que dices.
[23:34] El efecto de un avión, un avión, pues tiene el objetivo de
[23:38] levantarse del suelo versus un auto de carreras, tiene el
[23:40] objetivo de pegarse al suelo ahora.
[23:42] Algo que yo especulé en el podcast esta semana es que me
[23:46] pregunto si también generar un poco de levantamiento o lift es
[23:50] el término que se usa en Automovilismo.
[23:52] Este lift o levantamiento también le quita resistencia a
[23:56] las llantas y reduces lo que llamamos el autorismo, el
[24:00] Rolling Resistance. La llanta por sí genera
[24:03] resistencia con el asfalto y te frena un poco.
[24:07] Entonces hacer que el autoflote. Digo, es jugar ahí en la línea
[24:11] del Reglamento, pero habrá que ver si estas interpretaciones,
[24:14] además de ser innovadoras y bonitas correctas, funcionan.
[24:18] Sí, porque por ejemplo, pues vimos a Ferrari, Ferrari volvió
[24:21] a al alerón. Al alerón normal, al alerón del
[24:25] DRS normal, no sabemos si es porque o no les funcionó como
[24:28] esperaban o todavía no quieren mostrar tanto algo.
[24:31] Memo, pues me gustaría pasar a otro donde hubo muchas
[24:35] interpretaciones diferentes, es una de mis partes favoritas y de
[24:38] las que más llamaba la atención. Como sabemos ahora, los alerones
[24:41] delanteros también se mueven. Entonces mucha gente sí se
[24:43] pregunta como cómo lo van a mover, qué es lo que van a tener
[24:46] los equipos y es donde entran los actuadores.
[24:49] Entonces me gustaría enseñarles a todos ustedes cómo cómo es que
[24:53] cambiaban. Por ejemplo, tenemos el método
[24:57] que usó Mclaren, Ferrari y Red Bull, que son estos palitos.
[25:04] Los llegas a ver, estos son los que mueven los alerones
[25:08] delanteros. ¿Son unas varillas, no?
[25:10] Son unas varillas. ¿Por qué?
[25:11] Porque el actuador está dentro de la nariz.
[25:13] Si te fijas, la nariz está conectada al primer flap,
[25:18] entonces con estos actuadores. Mueven y bajan.
[25:22] El segundo y el tercero. Quiere decir Alex que entonces
[25:25] al subir y bajar con estas varillas y estar conectados al
[25:28] segundo flap, pivotean los 2 flaps y el primero se queda fijo
[25:34] el. Primero es fijo, solo mueven
[25:36] estos 2, el segundo y el tercero mediante esto que lo tienen
[25:39] dentro de la nariz. Ahora esa es la interpretación
[25:42] de ellos, porque aston Martín y Mercedes trajeron esta
[25:46] interpretación. Son las mismas varillas, nada
[25:48] más que aquí no se llegan a notar, pero.
[25:50] Déjame ver si puedo hacer zoom, el el pylon o el pilón.
[25:55] Este está conectado al primer, al segundo flap, entonces
[26:00] tenemos el primero y el segundo. Mercedes y Aston Martin
[26:04] solamente mueven el último flap, el tercero, por así decirlo,
[26:09] mueven menos. O sea, ve esto aquí.
[26:11] ¿Está conectado este flap este pilón?
[26:14] Sí, al segundo flap. Entonces, tanto el primero como
[26:18] el segundo se quedan fijos, solamente mueven este.
[26:22] A ver, digo, sin sin, sin tener más data, pues yo pensaría que
[26:26] es más eficiente bajar 2 flaps. Que uno no yo también pensaría.
[26:30] Pero bueno, algo han de saber. Algo han de saber, a lo mejor es
[26:32] la manera en la que está colocado el no tengo la menor
[26:35] idea, pero ellos han de saber sí.
[26:37] Y fue en new y fue, o sea, en Aston Martin y Mercedes.
[26:40] Sí, entonces. No fue ningún ningún historia.
[26:43] Y luego tenemos el de Cadillac Cadillac, el de bueno, el de la
[26:48] gran mayoría, el Hass Williams alpin Cadillac tienen este
[26:51] actuador que es detrás. Ellos no tienen las amarillas y
[26:54] no lo tienen dentro de la nariz, sino que lo tienen detrás.
[26:57] Es como una aleta que pasa por detrás.
[26:59] De prácticamente y es el actuador que termina jalando los
[27:02] 2 alerones que aquí tenemos el tercero y el segundo.
[27:06] Esta cosa es la que termina. Moviéndonos wow, qué
[27:09] interesante. Esa es una de las
[27:10] interpretaciones y luego está una interpretación que la tiene
[27:14] Audi y la tiene Visa cachap bueno, Racing bulls tienen
[27:19] estos, fíjate bien, tiene esto y esto aquí en el alerón.
[27:24] O sea, tienen 2 actuadores y uno sobre cada flapo, uno izquierdo
[27:29] y el derecho. A mí la duda que me causaba
[27:33] cualquier elemento aquí. ¿Es un elemento aerodinámico o o
[27:38] te perjudica o no sé qué tanto control tengan sobre este,
[27:41] estorban, no? O sea, yo yo veo que aquí
[27:43] afectas el porque mira, voy, voy, voy a decir una tontería,
[27:47] pero supongamos, este es el área frontal que impacta el alerón
[27:53] delantero, al menos el izquierdo.
[27:55] Y tenemos un objeto aquí bloqueando, yo diría un 15%.
[28:00] Pues casi de hecho. Del área frontal.
[28:02] Por ciento del área. Frontal se me hace una.
[28:05] Pérdida de eficiencia importante, no se hace más listo
[28:09] lo que hizo Kadi lak, que lo puso detrás de la nariz.
[28:11] Algo algo había leído que incluso atrás de la nariz, el
[28:16] flujo por aquí te puede estorbar.
[28:19] A mí se me hizo muy inteligente. Los que nada más tienen el el
[28:21] cablecito en los laterales. Claro, muchos.
[28:24] Lo que están diciendo es que esto te genera, quieras o no,
[28:27] cierto peso extra. Que te puede ayudar en el
[28:30] movimiento de inercia o en el movimiento.
[28:32] De la curva eso puede ser. A ver.
[28:33] Hay veces que los equipos juegan con la distribución de peso,
[28:37] pero el peso lo puedes distribuir de forma manual
[28:40] dentro del chasis. Se me hace raro que que que
[28:42] bloqueen un poquito el área frontal del auto con un elemento
[28:46] de actuador. Pero algo sabrán.
[28:49] Tontos no son verdad. Algo, algo sabrán ellos.
[28:53] Oye Alex y bueno tenemos también hay un tema que que fue uno de
[28:59] los cambios en la relación de los salarios traseros, que es la
[29:02] eliminación de las en inglés se le llaman las Bean Wings o las
[29:06] alas vigas que eran este, digamos este es el auto con la
[29:09] Revolución actual, pero anteriormente teníamos detrás
[29:14] del esto, esto es el anterior detrás del difusor, digamos que
[29:18] era yo le llamaba era una continuación del difusor, aunque
[29:21] estaban sujetadas al. Alerón trasero, las prohibieron,
[29:25] ya no son. ¿Permitidas son estas no
[29:28] correcto estas alitas? ¿Sí, entonces esto esto es una
[29:32] imagen de la actualidad? Ya ya no, ya no están
[29:36] permitidas. Sin embargo, se ve mucho más
[29:39] limpio el difusor trasero, pero siguen teniendo, pues estas esta
[29:43] parte, que es como pues es el soporte del ALA como tal, aunque
[29:48] ya no es tan drástico como el binwin anterior.
[29:51] De hecho, ahí es donde entra la polémica de Ferrari, porque
[29:54] Ferrari, el difusor lo jala hasta acá.
[29:57] Entonces Ferrari inteligentemente lo ha hecho.
[30:00] Lo ha metido en una manera en la que no incumple ninguna norma
[30:03] interesante. ¿Osea lo hicieron continuación
[30:05] del difusor y sigue siendo un elemento de soporte, no?
[30:10] Osea digamos que qué bonito es esta interpretación de regla.
[30:14] Me gusta mucho. Y también, pues tenemos ya para
[30:17] ir terminando para ir cerrando. Pues lo que ya sabíamos, no
[30:20] pisos o suelos planos. Adiós a los túneles de de
[30:24] Venturi. ¿Álex, te gusta nuestro modelo?
[30:28] Me gusta el modelo. Eh, aquí gente pueden ver el
[30:31] esqueleto de lo que es el nuevo fondo de la Fórmula uno.
[30:36] Algo a destacar. Álex es los los barbers no que
[30:40] si se fijan, bueno, voy a mostrarlo más bien de esta
[30:44] forma. Anteriormente estos barchboards
[30:47] están diseñados para mandar el aire hasta afuera.
[30:50] Lo platicamos al inicio, eso genera mucho aire sucio y los
[30:54] autos que seguían detrás complicaban el seguir un auto
[30:58] por precisamente el aire sucio que quitaba eficiencia de a los
[31:03] autos de atrás. Ahora el barsboard está hecho
[31:05] como una especie de. Pues como cuchara para que
[31:10] mantenga el aire adentro del auto y eso le permita, pues a
[31:15] los autos de atrás no tener tanto aire.
[31:17] Sucio y algo muy interesante de los equipos con todo esto de las
[31:20] interpretaciones es. Los han, por ejemplo aquí, que
[31:23] es igual que el modelo. Es una parte sólida, no como lo
[31:26] puede ver la gente. Es una parte sólida, pero los
[31:29] equipos lo han traído de una manera dentada, una manera con
[31:32] capas o hasta con 3 divisiones. ¿Qué es lo que hace?
[31:34] En vez de mantener nada más todo el flujo hacia adentro, lo que
[31:38] hacen es mandarlo hacia arriba, hacer con Know Watch, con con
[31:41] estas partes. Opuash o no, pues o sea, mandar
[31:45] el flujo hacia. Arriba el guash sería la lluvia
[31:47] de aire invisible para sí este in guash es hacia dentro del
[31:52] auto auto es para afuera y o. ¿Por ejemplo, danguash es son
[31:57] estos pontones que el aire que venga por este lado sería para
[32:01] mandarlo a la suspensión o a la parte del difusor?
[32:04] Que interesante mélex, pues espero nos hayan seguido con
[32:07] toda esta explicación técnica de las nuevas regulaciones.
[32:11] Siguiente capítulo, tocaremos la segunda parte de este episodio
[32:15] de nuevo, nuevas regulaciones, la unidad de potencia melex que
[32:19] es algo también muy importante y muy controversial.
[32:23] Mucho la saga de la relación de compresión que bien explicaste
[32:26] en tus redes. No se pierdan el siguiente
[32:28] capítulo previo al gran premio de Australia.
[32:31] Les estaremos dando los detalles de la nueva unidad de potencia y
[32:35] pues que no se olviden. Alex Sintonizarnos.
[32:38] Sí, sólo de tío sintonizar verdad.
[32:40] Sí, sintonizar, sí de tío, no, no se olviden de suscribirse
[32:43] también al canal de desde el paddock, que es muy importante.
[32:46] Todos estos contenidos se saben van a salir en el canal de desde
[32:48] el paddock. El podcast sigue estando en el
[32:50] de Black Monkey y pues muchísimas gracias por estar en
[32:54] este primer paddock lab que va a estar buenísimo durante todo el
[32:57] año. Durante las carreras van a venir
[33:00] explicaciones, si quieren aprender de Telemetría, si
[33:02] quieren aprender de técnicas y sobre todo de técnicas de
[33:05] piloto, de si alguien hace algo que memo pueda describirlo.
[33:08] Paddock club es el lugar. Jueves 3 PM.

Shows are listed from Apple Podcasts' charts and directory, and Podcast Index where it is used. Every show and episode belongs to its publisher and plays from the publisher's own feed; this site hosts none of them.