# Il disastro del dirigibile Hindenburg - Il giorno in cui il cielo andò in fiamme

An episode of [Non spegnere la luce](https://invisiblenetwork.ai/podcast/1615616960), 9 Sep 2026, 1 h 32 min.

Audio: https://dts.podtrac.com/redirect.mp3/api.spreaker.com/download/episode/74830570/puntata_hindenburg_definitiva.mp3

New Jersey, 6 maggio 1937 – Dopo aver attraversato l'Oceano Atlantico, il dirigibile Hindenburg, il più grande mai costruito e simbolo della tecnologia tedesca, si prepara ad atterrare alla base aeronavale di Lakehurst. A bordo ci sono 97 persone tra passeggeri ed equipaggio. Durante la manovra di attracco, una fiammata compare improvvisamente vicino alla coda. In appena 34 secondi il dirigibile viene completamente avvolto dalle fiamme e precipita al suolo sotto gli occhi di centinaia di testimoni. Muoiono 36 persone, mentre 62 riescono incredibilmente a salvarsi. L'inchiesta attribuisce il disastro all'innesco dell'idrogeno, probabilmente causato da una scarica elettrostatica. Ma nel corso degli anni sono emerse numerose teorie alternative e dubbi mai risolti: fu davvero un incidente? L'Hindenburg si sarebbe salvato se fosse stato riempito di elio? E quella tragedia decretò davvero la fine dell'era dei grandi dirigibili? Proviamo a scoprirlo insieme a Fulvio Volpi: art director ed autore del podcast “Salvi per Miracolo”. Iscriviti al gruppo Telegram per interagire con noi e per non perderti nessuna delle novità in anteprima e degli approfondimenti sulle puntate: https://t.me/LucePodcast Se vuoi ascoltarci senza filtri e sostenere il nostro lavoro, da oggi è possibile abbonarsi al nostro canale Patreon e accedere a contenuti bonus esclusivi tramite questo link: patreon.com/LucePodcast

## Transcript

[0:00] Speaker 2: Bentrovati e bentrovate su Non spegnere la luce, un podcast brutto,
[0:06] Speaker 2: sporco e cattivo in cui ogni settimana cerchiamo di far
[0:10] Speaker 2: luce sui misteri più oscuri della storia criminale moderna. Io
[0:15] Speaker 2: sono Michele Dinnelle, potreste conoscermi già per altri podcast come
[0:19] Speaker 2: Stelle e strisce o come Inverno nucleare e ad accompagnarmi
[0:23] Speaker 2: in questo viaggio nella mente criminale, come sempre, ci sarà
[0:26] Speaker 2: Giacomo Giacuinto. narratore, fumettista e autore del podcast La Bottega
[0:31] Speaker 2: degli Orrori. Prima di iniziare, come sempre, vado a salutare, abbracciare,
[0:37] Speaker 2: baciare tutti i nostri iscritti sul canale Telegram, siete più
[0:44] Speaker 2: di 1400, siete attivissimi, ci avete fatto compagnia durante questa
[0:49] Speaker 2: lunghissima e caldissima estate e questo veramente ci ha riempito
[0:55] Speaker 2: il cuore di gioia e di orgoglio. E allora mi
[0:58] Speaker 2: rivolgo a tutti coloro che non lo avessero ancora fatto,
[1:01] Speaker 2: che non avessero mai lasciato un commento in settimane, mesi,
[1:06] Speaker 2: anni che ci ascoltano. Non è mai troppo tardi per
[1:09] Speaker 2: farlo e il miglior modo per farlo e soprattutto il
[1:12] Speaker 2: modo gratuito per farlo è attraverso la nostra community su
[1:15] Speaker 2: Telegram alla quale potete iscrivervi nel link che trovate in
[1:19] Speaker 2: descrizione di questo e di tutti gli altri episodi. Se
[1:23] Speaker 2: invece voleste supportare concretamente, economicamente il progetto di Non Spegnere
[1:29] Speaker 2: la Luce ricordatevi che c'è un canale Patreon che non
[1:32] Speaker 2: è mai stato così ricco di contenuti e di bonus
[1:37] Speaker 2: per i nostri iscritti perché vi portate a casa per
[1:41] Speaker 2: un caffè al mese che ci offrite non solo le
[1:44] Speaker 2: puntate senza pubblicità non solo un archivio di oltre 130
[1:48] Speaker 2: contenuti extra ma ormai anche le magliette i cappellini e
[1:53] Speaker 2: gli sticker di non spegnere la luce. Quindi è un
[1:56] Speaker 2: piatto veramente ricchissimo e ormai smetto anche di promuoverlo perché
[2:02] Speaker 2: si promuove da solo. Adesso bando alle ciance perché oggi
[2:07] Speaker 2: abbiamo la fortuna di avere con noi un ospite nuovo
[2:10] Speaker 2: di Zecca e sto parlando di Fulvio Vulpi, art director
[2:15] Speaker 2: ed autore del podcast Salvi per Miracolo. Ciao Fulvio e
[2:20] Speaker 2: grazie per essere qui con noi.
[2:23] Speaker 3: Ciao Michele, grazie a voi per avermi qui.
[2:27] Speaker 2: E allora il piacere è nostro e in questa puntata parleremo,
[2:32] Speaker 2: come avrete intuito dal titolo, di un argomento forse un
[2:37] Speaker 2: po' di nicchia, di stampo un po' più storico rispetto
[2:41] Speaker 2: a quelli che sono gli argomenti di Cronaca Nera di
[2:44] Speaker 2: morti e ammazzati che per una volta mettiamo da parte,
[2:48] Speaker 2: anche se come vedrete in questa storia di vittime ce
[2:51] Speaker 2: ne saranno diverse. E allora torniamo indietro al 6 maggio
[2:56] Speaker 2: del 1937. Siamo in New Jersey. Dopo aver attraversato l'oceano Atlantico,
[3:04] Speaker 2: il dirigibile Hindenburg, il più grande mai costruito nonché simbolo
[3:09] Speaker 2: della tecnologia tedesca, si prepara ad atterrare alla base aeronavale
[3:14] Speaker 2: di Lakehurst. A bordo ci sono 97 persone tra passeggeri
[3:19] Speaker 2: ed equipaggio. Durante la manovra di attracco una fiammata compare
[3:24] Speaker 2: improvvisamente vicino alla coda del dirigibile. In appena 34 secondi
[3:30] Speaker 2: il velivolo viene completamente avvolto dalle fiamme e precipita al suolo,
[3:35] Speaker 2: sotto gli occhi di centinaia di testimoni. Moriranno in tutto
[3:39] Speaker 2: 36 persone, mentre 62 riusciranno incredibilmente a salvarsi. L'inchiesta attribuisce
[3:48] Speaker 2: il disastro all'innesco dell'idrogeno, probabilmente causato da una scarica elettrostatica.
[3:54] Speaker 2: Ma nel corso degli anni sono emerse numerose teorie alternative
[3:58] Speaker 2: e dubbi mai risolti. E allora quello che vogliamo fare
[4:01] Speaker 2: in questa puntata è chiederci fu davvero un incidente, quello dell'Indenburg,
[4:07] Speaker 2: e si sarebbe salvato il dirigibile se fosse stato riempito
[4:11] Speaker 2: di elio e quale tragedia decretò davvero la fine dell'era
[4:16] Speaker 2: dei grandi dirigibili. Per scoprirlo, come sempre, facciamo un passo
[4:20] Speaker 2: indietro e proviamo a ricostruire questa vicenda molto triste assieme
[4:25] Speaker 2: al nostro caro Giacomo Giacuinto.
[4:29] Speaker 4: Ciao Michele, ciao al nostro ospite, ciao a tutti gli amici,
[4:32] Speaker 4: le amiche e gli amico di Non Spendere la Luce.
[4:34] Speaker 4: Buttiamoci però a capofitto nell'episodio di oggi che ho deciso
[4:38] Speaker 4: di aprire con una citazione che è stata pronunciata da
[4:41] Speaker 4: Herbert Morrison a Lakehurst il 6 maggio del 1937. Ed
[4:46] Speaker 4: è un'evocazione, una probabilmente delle più famose nella storia delle citazioni,
[4:52] Speaker 4: che è How the Humanity. Perché vedete, se prendiamo la
[4:57] Speaker 4: storia dei disastri, o comunque se proviamo a tracciare una
[5:01] Speaker 4: linea che parte da uno dei disastri più importanti della
[5:05] Speaker 4: storia dell'umanità e arriva ai più recenti, ci rendiamo conto
[5:08] Speaker 4: che ci sono dei disastri che diventano storia magari per
[5:11] Speaker 4: il numero delle vittime. E poi ce ne sono altri
[5:14] Speaker 4: che entrano nell'immaginario collettivo perché per la prima volta sembra
[5:18] Speaker 4: che il mondo si fermi. E si fermi per guardare
[5:21] Speaker 4: e ascoltare quello che sta accadendo. Una tragedia indiretta. L'LZ 129,
[5:27] Speaker 4: lungo circa 245 metri, con 16 celle capace di contenere
[5:32] Speaker 4: circa 200.000 metri cubi di idrogeno, era il simbolo più
[5:36] Speaker 4: spettacolare dell'aviazione commerciale tedesca, una cosa di cui andare fieri.
[5:40] Speaker 4: soprattutto era il simbolo più spettacolare dell'aviazione commerciale tedesca degli
[5:45] Speaker 4: anni 30. Era una sorta di albergo volante con sala
[5:49] Speaker 4: da pranzo, cabine, salone di lettura, c'era un bar, c'era
[5:52] Speaker 4: perfino una sala fumatori, normalissimo negli anni 30. La costruzione
[5:56] Speaker 4: era iniziata nel gennaio del 1931 e nel 1936 il
[6:02] Speaker 4: dirigibile entrò in servizio e dimostrò che un collegamento passeggeri
[6:06] Speaker 4: transatlantico regolare indirigibile Era tecnicamente possibile. Ora, provate a immaginare
[6:13] Speaker 4: la fusione tra uno strumento di trasporto, uno strumento di
[6:17] Speaker 4: comfort per turisti, per passeggeri, avveniristico che sposa la celeberrima
[6:22] Speaker 4: tecnologia dei mezzi di trasporto tedesca. Era una roba che
[6:27] Speaker 4: puntava al futuro, che guardava al futuro e lo faceva
[6:30] Speaker 4: negli anni trenta, anni importantissimi per la Germania. Anni di
[6:33] Speaker 4: grandi cambiamenti e come poi insegnerà la storia anche di
[6:36] Speaker 4: fondamentali spaccature col resto del mondo. Poi però arriva una
[6:41] Speaker 4: data precisa e questa data precisa è il 6 maggio,
[6:44] Speaker 4: anno 1937. Durante l'avvicinamento alla Naval Air Station di Lakehurst
[6:50] Speaker 4: nel New Jersey, dopo ore di ritardo e condizioni atmosferiche
[6:54] Speaker 4: che erano particolarmente instabili, una fiamma compare nella parte superiore
[6:58] Speaker 4: della poppa. Da quel momento alla caduta della parte principale
[7:02] Speaker 4: della struttura trascorrono soltanto 32 secondi, secondo l'inchiesta statunitense. A
[7:10] Speaker 4: bordo in quel momento di quel dirigibile ci sono 36
[7:13] Speaker 4: passeggeri e 61 membri dell'equipaggio. Muoiono 35 persone sull'aeronave, un
[7:18] Speaker 4: membro della squadra a terra. 62 persone a bordo sopravvivono.
[7:24] Speaker 4: Bisogna fare però una precisazione importante rispetto alla cronologia che
[7:28] Speaker 4: spesso viene riportata. L'ultimo viaggio non iniziò il 6 maggio
[7:33] Speaker 4: perché Lindbergh partì da Francoforte la sera del 3 maggio
[7:36] Speaker 4: 1937 e arrivò a Lakehurst il 6. Il 7 maggio
[7:41] Speaker 4: invece è importante perché parti della registrazione di Herbert Morrison
[7:45] Speaker 4: furono trasmesse il giorno successivo al disastro. Oh, the humanity!
[7:50] Speaker 4: Quel reportage non era una diretta radiofonica, come spesso molti credono.
[7:55] Speaker 4: Anche sulla causa bisogna esercitare una certa cautela, perché le
[7:59] Speaker 4: commissioni statunitense e la commissione tedesca non individuarono una prova
[8:04] Speaker 4: materiale definitiva dell'innesco. L'ipotesi storicamente più solida è quella di
[8:09] Speaker 4: una perdita di idrogeno nella zona poppiera, la formazione di
[8:12] Speaker 4: una miscela idrogeno- aria e un'inizione elettrica. probabilmente legata alla carica
[8:18] Speaker 4: elettrostatica accumulata durante il maltempo e alla fase di ormeggio.
[8:23] Speaker 4: Ma il meccanismo esatto della perdita e la natura precisa
[8:26] Speaker 4: della scintilla ancora oggi rimangono argomenti di dibattito, argomenti profondamente discussi.
[8:33] Speaker 4: Ed è proprio questo che rende la storia perfetta per
[8:36] Speaker 4: la narrazione di oggi. Perché abbiamo una scena, abbiamo i testimoni,
[8:40] Speaker 4: abbiamo le fotografie, abbiamo addirittura il sonoro, abbiamo le indagini,
[8:43] Speaker 4: abbiamo le teorie alternative. Ma non abbiamo mai avuto una
[8:47] Speaker 4: singola prova capace di chiudere definitivamente il caso. E questo, tristemente,
[8:51] Speaker 4: è uno dei motivi per cui il true crime attira
[8:55] Speaker 4: così tante persone. Perché purtroppo il mistero non è stato
[8:58] Speaker 4: ancora risolto. Possiamo raccontare addirittura tutto partendo proprio da quella frase,
[9:05] Speaker 4: da quel How the humanity. Tre parole. E sono state
[9:09] Speaker 4: pronunciate da un uomo che si chiamava Herbert Morrison la
[9:12] Speaker 4: sera del 6 maggio 1937. mentre davanti ai suoi occhi
[9:16] Speaker 4: una delle macchine più straordinarie mai costruite dall'uomo stava bruciando.
[9:20] Speaker 4: Ancora una volta, da una parte la possibilità di fornire
[9:24] Speaker 4: un mezzo di trasporto, un mezzo turistico, un mezzo di
[9:26] Speaker 4: comfort avveniristico e dall'altra parte la grande tecnologia dei trasporti tedeschi.
[9:33] Speaker 4: Ci sono disastri che diventano storia perché qualcuno era lì
[9:36] Speaker 4: e questa è proprio una di quelle storie. Magari qualcuno
[9:40] Speaker 4: era lì con una macchina fotografica, qualcuno era lì con
[9:43] Speaker 4: una cinepresa, qualcuno era lì con un microfono. Quella sera
[9:46] Speaker 4: a Lakehurst, nel New Jersey, c'erano tutte e tre le cose.
[9:50] Speaker 4: E così la morte di Lindbergh non è rimasta confinata
[9:53] Speaker 4: dentro un rapporto d'inchiesta. Nel tempo è diventata un'immagine, è
[9:57] Speaker 4: diventata un suono, è diventata quasi un ricordo collettivo. e
[10:00] Speaker 4: la memoria, si sa, non è perfetta. Anzi, è fallace
[10:03] Speaker 4: e contiene i ricordi che vengono elaborati col tempo. Ma
[10:07] Speaker 4: per capire perché quelle immagini sconvolsero così tanto il mondo
[10:11] Speaker 4: bisogna tornare indietro. Perché in realtà non nasce ovviamente come
[10:15] Speaker 4: una carcassa di metallo in fiamme, no, era un sogno.
[10:18] Speaker 4: E' probabilmente il modo migliore per raccontare questa storia e
[10:21] Speaker 4: partire proprio da lì, da quando nessuno immaginava ancora che
[10:24] Speaker 4: quel sogno avesse addirittura una data di scadenza. La costruzione
[10:29] Speaker 4: dell'LZ 129 comincia a Friedenskaffen in Germania, nel gennaio del 1931.
[10:37] Speaker 4: E già le dimensioni in realtà raccontano quanto sia ambizioso
[10:39] Speaker 4: questo progetto, questo sogno che ha a che fare con l'umanità,
[10:43] Speaker 4: circa 245 metri di lunghezza. per dare un'idea più lungo
[10:48] Speaker 4: di molti dei più grandi aerei passeggeri moderni messi uno
[10:51] Speaker 4: dietro l'altro. All'interno della gigantesca struttura rigida ci sono 16
[10:56] Speaker 4: celle per il gas, capaci complessivamente di contenere circa 200.000
[11:00] Speaker 4: metri cubi di idrogeno. Quattro motori diesel Daimler- Benz permettono al
[11:05] Speaker 4: dirigibile di attraversare l'Atlantico. Non è semplicemente un mezzo di trasporto,
[11:10] Speaker 4: è una dichiarazione da parte di quella stessa umanità che
[11:13] Speaker 4: citava Morris. Guardate fin dove siamo arrivati. Dentro quell'enorme involucro
[11:19] Speaker 4: ci sono cabine per i passeggeri, c'è una sala da
[11:21] Speaker 4: pranzo con grandi finestre incalinate verso il mondo sottostante, c'è
[11:25] Speaker 4: una sala di scrittura e lettura, una cucina, un bar,
[11:28] Speaker 4: c'è persino una sala a fumatori. Sembra assurdo pensando alle
[11:32] Speaker 4: tonnellate di idrogeno sopra le teste dei passeggeri. Eppure era
[11:36] Speaker 4: realmente presente. Il Zeppelin Museum conserva immagini e ricostruzioni degli
[11:40] Speaker 4: ambienti interni, progettati secondo un'eleganza modernissima per l'epoca. In fondo
[11:46] Speaker 4: sono i tedeschi. E loro queste cose le sanno fare
[11:48] Speaker 4: come nessuno. Immaginate di essere lì. Non siete stipati dentro
[11:53] Speaker 4: la fusoliera di un aereo. Potete camminare. È quasi una
[11:57] Speaker 4: nave da crociera. Potete mangiare a un tavolo apparecchiato. Potete leggere.
[12:01] Speaker 4: Potete fumare. Potete guardare l'oceano passare lentamente, non di fianco
[12:05] Speaker 4: a voi, ma sotto di voi. Il viaggio non è
[12:08] Speaker 4: semplicemente il tempo necessario per arrivare da un continente all'altro.
[12:12] Speaker 4: Il viaggio è il lusso. Ed è proprio questa sicurezza
[12:15] Speaker 4: percepita a rendere quello che accadrà dopo ancora più difficile
[12:18] Speaker 4: da comprendere. Perché non arriva al 1937 come una macchina
[12:23] Speaker 4: sperimentale che tutti sanno essere pericolosa, no. Arriva con alle
[12:27] Speaker 4: spalle un anno che dal punto di vista operativo sembra straordinario.
[12:32] Speaker 4: Secondo i dati riportati nell'inchiesta americana, nel 1936 compie più
[12:35] Speaker 4: di 55 voli. Accumula oltre 190.000 miglia, effettua 34 traversati
[12:43] Speaker 4: oceani che trasporta quasi 2.800 passeggeri. Oltre apposta, merci, senza incidenti.
[12:50] Speaker 4: Diventa anche uno strumento d'immagine della Germania nazista, perché nell'agosto
[12:55] Speaker 4: del 1936 vola da Francoforte a Berlino, in occasione della
[12:59] Speaker 4: famosa apertura delle Olimpiadi, quelle di Jesse Owen, USA. Il
[13:05] Speaker 4: Zeppelin Museum documenta quella missione come parte dell'utilizzo propagandistico del dirigibile,
[13:10] Speaker 4: come d'artorto. Il gigante è tecnologia, è un lusso, è
[13:14] Speaker 4: propaganda e soprattutto è il futuro, cosa che per il
[13:17] Speaker 4: partito nazista è fondamentale. Ma c'è un problema che è
[13:20] Speaker 4: sospeso sopra tutte quelle cabine. È dell'itrogeno. Gli Stati Uniti
[13:25] Speaker 4: dispongono delle principali riserve di elio, un gas non infiammabile,
[13:29] Speaker 4: ma la legislazione americana ne limita severamente l'esportazione. La Germania
[13:34] Speaker 4: continua quindi a utilizzare l'idrogeno con il quale l'industria Zeppelin
[13:38] Speaker 4: aveva comunque accumulato anni di esperienza operativa e per mesi
[13:42] Speaker 4: in effetti tutto funziona, fino al maggio del 1937. E
[13:48] Speaker 4: infatti è la sera del 3 maggio. A bordo ci
[13:51] Speaker 4: sono 36 passeggeri e 61 membri dell'equipaggio, 97 persone. Non
[13:57] Speaker 4: sanno di essere entrate nell'ultimo capitolo della storia dell'Hindenburg. La
[14:02] Speaker 4: traversata dell'Atlantico non presenta delle emergenze significative. Ve l'ho detto,
[14:06] Speaker 4: la Zeppelin aveva accumulato anni di esperienza con l'idrogeno. Il
[14:11] Speaker 4: problema in realtà è il vento. Forti venti contrari rallentano
[14:15] Speaker 4: il dirigibile che accumula ore e ore di ritardo. Era
[14:18] Speaker 4: previsto che raggiungesse Lake Hurst la mattina del 6 maggio.
[14:22] Speaker 4: Quando arriva sulla costa americana il programma è ormai saltato.
[14:25] Speaker 4: Passa anche nell'area di New York e per chi alza
[14:28] Speaker 4: gli occhi deve essere uno spettacolo quasi irreale. È un
[14:31] Speaker 4: vero e proprio edificio volante, più di tanti aerei di
[14:34] Speaker 4: linea messi l'uno dietro l'altro. È un oggetto lungo quasi
[14:38] Speaker 4: un quarto di chilometro che scivola lentamente sopra una delle
[14:41] Speaker 4: città più moderne del mondo, anche negli anni Trenta. Ma
[14:44] Speaker 4: più a sud, a Lakehurst, il cielo non promette nulla
[14:47] Speaker 4: di buono. C'è una forte attività temporalesca e l'atterraggio infatti
[14:52] Speaker 4: viene rimandato. Il comandante si chiama Max Prusse e mantiene
[14:56] Speaker 4: l'aeronave in volo aspettando condizioni migliori. La commissione tedesca ricostruirà
[15:01] Speaker 4: una serie di comunicazioni meteorologiche fino al messaggio che poco
[15:04] Speaker 4: dopo le 18, secondo l'orario usato nei rapporti, invita ad
[15:09] Speaker 4: atterrare appena possibile. Poi però il gigante ritorna sopra il
[15:14] Speaker 4: campo e comincia la manovra, ed è qui che la
[15:16] Speaker 4: storia cambia completamente tono, perché durante l'avvicinamento la poppa è
[15:21] Speaker 4: troppo pesante, viene scaricata acqua di zavorra, alcuni membri dell'equipaggio
[15:26] Speaker 4: vengono mandati verso Prua per riequilibrare la nave, Di per
[15:29] Speaker 4: sé nessuno di questi elementi dimostra che una cella di
[15:32] Speaker 4: idrogeno sia già danneggiata. Ma dopo l'incidente ovviamente diventeranno indizi.
[15:38] Speaker 4: Perché una delle domande sarà proprio questa. Perché la poppa
[15:41] Speaker 4: era improvvisamente pesante? Una perdita di idrogeno avrebbe potuto diminuire
[15:46] Speaker 4: la spinta in quella zona, ma è un'ipotesi ricostruttiva, non
[15:49] Speaker 4: è una prova. E questa distinzione è fondamentale. Intorno alle 19.21,
[15:55] Speaker 4: secondo l'ora legale locale, le funi d'ormeggio vengono lanciate verso
[16:00] Speaker 4: il terreno. Gli uomini della squadra a terra le afferrano,
[16:03] Speaker 4: mancano pochi minuti alla fine del viaggio. Ce l'ha fatta,
[16:06] Speaker 4: ha fatto una traversata atlantica. Poi in realtà qualcuno da
[16:10] Speaker 4: terra vede qualcosa. Il rapporto tedesco registra la testimonianza di R. H. Ward,
[16:17] Speaker 4: che nota una parte del rivestimento esterno muoversi o svolazzare
[16:21] Speaker 4: nella zona corrispondente alla cela numero 5. Dopo il disastro,
[16:25] Speaker 4: anche questa osservazione verrà collegata alla possibilità che all'interno si
[16:29] Speaker 4: stesse accumulando gas. E poi arriva il problema, il fuoco.
[16:34] Speaker 4: Sono circa le 19.25 del 6 maggio 1937, secondo ancora
[16:39] Speaker 4: l'ora legale locale. Le ricostruzioni delle commissioni collocano la prima
[16:44] Speaker 4: fiamma visibile sulla parte superiore dell'Hindenburg, a Poppa, appena davanti
[16:48] Speaker 4: alla deriva verticale nell'area delle celle di gas 4 e 5.
[16:52] Speaker 4: Non c'è una gigantesca detonazione iniziale che distrugge istantaneamente il dirigibile.
[16:57] Speaker 4: Questo è molto importante. L'inchiesta statunitense descrive una combustione estremamente rapida,
[17:03] Speaker 4: non l'esplosione simultanea di tutta la nave. La fiamma comincia
[17:07] Speaker 4: a correre prima sopra, poi attraverso la poppa. È il Titanic,
[17:11] Speaker 4: ma nel cielo. E al posto del ghiaccio c'è il fuoco.
[17:15] Speaker 4: È l'idrogeno che trova ossigeno. E ovviamente, come ci insegna
[17:19] Speaker 4: la fisica, brucia. E mentre il gas viene consumato, la
[17:23] Speaker 4: struttura perde rapidamente la capacità di sostenersi e ovviamente sta
[17:26] Speaker 4: bruciando ciò che lo tiene in aria. La poppa comincia
[17:30] Speaker 4: a scendere. A terra ci sono fotografi, ci sono operatori
[17:33] Speaker 4: dei giornali, ci sono dei militari, c'è personale di servizio
[17:37] Speaker 4: e soprattutto c'è Herbert Morrison. Chi è Herbert Morrison? È
[17:42] Speaker 4: un reporter della stazione radio di Chicago. Con lui c'è
[17:46] Speaker 4: il tecnico del suono Charles Nelson. Sono arrivati a Lakehurst
[17:49] Speaker 4: per registrare l'arrivo dell'Hindenburg in occasione dell'apertura della nuova stagione
[17:53] Speaker 4: dei collegamenti transatlantici. E quando vede le fiamme Morrison continua
[17:58] Speaker 4: a parlare, non si ferma e la voce di quello
[18:00] Speaker 4: che sta succedendo è il microfono che vi dicevo all'inizio
[18:03] Speaker 4: della narrazione. All'inizio prova ovviamente a descrivere quello che vede,
[18:08] Speaker 4: poi la sua voce cambia, diventa più alta, si spezza,
[18:11] Speaker 4: perde il ruolo di cronista. Non è più soltanto un giornalista,
[18:14] Speaker 4: non sta semplicemente raccontando un evento. È un essere umano
[18:18] Speaker 4: che sta guardando altre persone precipitare davanti a lui. Oh,
[18:23] Speaker 4: the humanity. Quelle parole diventeranno una delle frasi più famose
[18:28] Speaker 4: della storia della radio. Ma c'è un dettaglio che con
[18:31] Speaker 4: il tempo è stato quasi dimenticato. Morrison non era in diretta.
[18:35] Speaker 4: La registrazione fu effettuata sul posto e parti del reportage
[18:39] Speaker 4: andarono in onda il giorno successivo. I dischi originali sono
[18:42] Speaker 4: oggi conservati dai National Archives. E intanto, davanti a lui,
[18:46] Speaker 4: Lindbergh continua a cadere. Secondo le stime dell'inchiesta americana, dalla
[18:51] Speaker 4: prima fiamma visibili al momento in cui la parte principale
[18:54] Speaker 4: della struttura raggiunge il terreno passano soltanto 32 secondi. 32 secondi.
[19:01] Speaker 4: Meno del tempo necessario per raccontare quello che sta succedendo.
[19:06] Speaker 4: Ed è qui che arriva uno degli aspetti più sorprendenti,
[19:08] Speaker 4: secondo me, di questa tragedia. Cioè che molte persone riescono
[19:12] Speaker 4: a sopravvivere. Delle 97 persone a bordo, 62 escono vive dall'incidente.
[19:18] Speaker 4: Muoiono 13 dei 36 passeggeri e 22 membri dell'equipaggio. A
[19:23] Speaker 4: loro si aggiunge un uomo della squadra a terra portando
[19:26] Speaker 4: il numero complessivo delle vittime a 36. Alcuni in realtà
[19:30] Speaker 4: riescono a saltare dalle finestre quando il dirigibile si trova
[19:33] Speaker 4: abbastanza vicino al suolo. Altri vengono estratti. Altri ancora corrono
[19:37] Speaker 4: fuori dalla struttura mentre intorno a loro continua a bruciare
[19:40] Speaker 4: il rivestimento. Tra le storie più incredibili c'è quella di
[19:44] Speaker 4: Werner Franz, che è un ragazzo di cabina di appena
[19:46] Speaker 4: 14 anni. Durante l'incendio l'acqua proveniente da un serbatoio che
[19:51] Speaker 4: si rompe cade su di lui, riesce poi a uscire
[19:53] Speaker 4: e a mettersi in salvo. Un bambino di 8 anni
[19:57] Speaker 4: sopravvive insieme a parte della propria famiglia. Decenni dopo sarà
[20:00] Speaker 4: ricordato come l'ultimo superstite del disastro ancora in vita. Morirà
[20:05] Speaker 4: nel 2019 a 90. E a terra muore Alan Agaman,
[20:09] Speaker 4: membro civile della squadra che stava lavorando all'ormeggio. La tragedia
[20:14] Speaker 4: non cancella tutti e tutto in un istante, no. Nelle
[20:18] Speaker 4: fotografie non stiamo guardando soltanto una macchina bruciare. Dentro quella macchina,
[20:22] Speaker 4: mentre la vediamo precipitare, ci sono delle persone, delle persone
[20:27] Speaker 4: che stanno decidendo che fare. Devono scegliere se saltare o meno,
[20:31] Speaker 4: devono scegliere se correre, devono scegliere da quale finestra uscire.
[20:35] Speaker 4: Se aspettano ancora un momento, quei 32 secondi finiscono e
[20:38] Speaker 4: loro il tempo non lo possono nemmeno calcolare. E in
[20:42] Speaker 4: quei casi quel momento farà la differenza tra sopravvivere e morire.
[20:48] Speaker 4: Il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti manda immediatamente investigatori
[20:52] Speaker 4: sul posto. Le udienze pubbliche si svolgono dal 10 al
[20:56] Speaker 4: 28 maggio 1937 tra Lakehurst, Asbury Park e New York.
[21:02] Speaker 4: Una commissione tedesca partecipa alle indagini perché devono sapere che
[21:05] Speaker 4: cosa è successo. E conduce poi anche una propria analisi.
[21:10] Speaker 4: E c'è un problema enorme, però, che il luogo dove
[21:13] Speaker 4: cercare la prova decisiva è appena bruciato. Gli investigatori hanno
[21:17] Speaker 4: delle fotografie, hanno dei filmati, hanno delle testimonianze, hanno anche
[21:20] Speaker 4: i resti della struttura. Conoscono il punto in cui il
[21:24] Speaker 4: fuoco è stato visto per la prima volta, ma non
[21:27] Speaker 4: possono prendere una cella intatta e dire qui, questa è
[21:30] Speaker 4: la rottura. E questo è il problema del fuoco, che
[21:33] Speaker 4: molto spesso non lascia tracce. Ma una traccia c'è rimasta
[21:37] Speaker 4: e di quella di un uomo che, non in diretta,
[21:40] Speaker 4: sta parlando alla radio. E il giorno dopo verrà trasmessa
[21:43] Speaker 4: la sua frase, che è una delle più famose nella
[21:45] Speaker 4: storia della comunicazione. Un uomo che guarda verso il cielo,
[21:49] Speaker 4: guarda un oggetto, un oggetto futuristico, un pezzo di una propaganda,
[21:53] Speaker 4: un pezzo di trasporto che deve trasportare appunto le persone
[21:57] Speaker 4: nel futuro. Lo guarda, Lo guarda prendere fuoco e in
[22:00] Speaker 4: quei 32 secondi dice tre parole. Oh, the humanity
[22:07] Speaker 2: E allora ringrazio il nostro Giacomo per la sua bellissima narrazione.
[22:13] Speaker 2: E adesso devo tornare dal nostro ospite Fulvio Vulpi perché
[22:18] Speaker 2: c'è tanto da approfondire in questa storia. Io la conoscevo
[22:23] Speaker 2: soltanto per fama, soltanto perché insomma si studia sui libri
[22:27] Speaker 2: di storia, però devo dire che mi ci sono veramente
[22:32] Speaker 2: infognato nelle ultime settimane studiandola e preparandola. E allora prima
[22:38] Speaker 2: di entrare nel merito della vicenda vera e propria, insieme
[22:43] Speaker 2: a te Fulvio vorrei fare un passo indietro, perché oggi
[22:47] Speaker 2: siamo abituati a pensare agli aerei di linea e può,
[22:52] Speaker 2: immagino per alcuni ragazzi, sembrare difficile da crearsi l'immagine nella
[22:58] Speaker 2: propria mente, ma negli anni 30 attraversare l'Atlantico a bordo
[23:03] Speaker 2: di un dirigibile significava vivere un'esperienza unica. E allora ti
[23:08] Speaker 2: chiedo come nasce questa tecnologia e perché all'inizio del Novecento
[23:13] Speaker 2: sembrava destinata a dominare i cieli del mondo e poi
[23:18] Speaker 2: anche come funzionava la vita a bordo e chi poteva
[23:21] Speaker 2: permettersi un viaggio di questo genere.
[23:25] Speaker 3: Intanto grazie a Giacomo e grazie a te per questa
[23:28] Speaker 3: bellissima introduzione. In generale noi possiamo pensare che l'aereo sia
[23:33] Speaker 3: sempre stato il modo naturale di volare, che il dirigibile
[23:36] Speaker 3: fosse un esperimento un po' folle, ma in realtà negli
[23:40] Speaker 3: anni 30 era praticamente il contrario, nel senso che all'inizio
[23:44] Speaker 3: del Novecento l'unico modo per attraversare l'Atlantico era via mare
[23:48] Speaker 3: e i transatlantici che conosciamo, come ad esempio il Titanic,
[23:51] Speaker 3: erano delle macchine formidabili. Ma tra le due guerre si
[23:55] Speaker 3: era aperta una finestra breve ma molto intensa in cui
[23:58] Speaker 3: il dirigibile era entrato in scena come l'unica vera alternativa
[24:02] Speaker 3: a quelle navi. Il confronto sia tra quelle navi che
[24:05] Speaker 3: con gli aeroplani in realtà guardando i numeri è abbastanza netto.
[24:10] Speaker 3: L'aereo commerciale di quegli anni infatti non era un'alternativa credibile
[24:15] Speaker 3: sulle lunghe distanze soprattutto per quanto riguarda l'attraversamento dell'Atlantico. Il
[24:21] Speaker 3: motivo principale non era solo tecnico ma la sicurezza. Basti
[24:25] Speaker 3: pensare che nel 29, quindi l'anno peggiore nella storia dell'aviazione commerciale,
[24:31] Speaker 3: si erano contati più di 51 incidenti mortali. E poi
[24:36] Speaker 3: c'era un problema abbastanza semplice che era quello dato dalla
[24:40] Speaker 3: portata dei tratti che potevano coprire gli aerei, per cui
[24:44] Speaker 3: il modello che negli anni 30 aveva cambiato la distanza
[24:48] Speaker 3: e i viaggi a media distanza in realtà aveva un'autonomia
[24:52] Speaker 3: che era intorno ai 1600 chilometri, quindi senza fermarsi non
[24:57] Speaker 3: aveva nessuna possibilità di raggiungere gli Stati Uniti, l'Europa e viceversa.
[25:03] Speaker 3: Per cui attraversare l'oceano era qualcosa che si poteva fare
[25:09] Speaker 3: utilizzando i transatlantici e via acqua. In questo caso il
[25:13] Speaker 3: dirigibile invece riusciva a fare quello che non poteva ancora
[25:16] Speaker 3: fare l'aereo ma poteva garantire qualcosa di più addirittura dei
[25:20] Speaker 3: transatlantici appunto come la Queen Mary, il Titanic. In questo
[25:25] Speaker 3: caso rispetto ai transatlantici del mare infatti di mezz'ave a
[25:29] Speaker 3: volte riusciva anche a fare meno di due giorni di
[25:33] Speaker 3: traversata da una parte all'altra dell'oceano. Ricordiamoci che siamo nei
[25:39] Speaker 3: primi anni del... Dopo il conflitto e stiamo arrivando verso
[25:44] Speaker 3: la seconda guerra mondiale ci sono tantissime innovazioni tecnologiche e
[25:47] Speaker 3: questa sembra essere quella più promettente a livello di traversata
[25:51] Speaker 3: dell'Atlantico e di volo. In generale noi parliamo in questo
[25:55] Speaker 3: caso del Graf Zeppelin che è il predecessore dell'Hindenburg ma
[26:00] Speaker 3: che ha la stessa tecnologia che solo nel 28 era
[26:04] Speaker 3: riuscito a coprire la rotta dalla Germania, posto e luogo
[26:08] Speaker 3: in cui appunto venivano costruite e da cui partivano tutte
[26:12] Speaker 3: le espedizioni barra i tratti commerciali ed i passeggeri di
[26:16] Speaker 3: questi dirigibili verso il Sud America. In questo caso nel
[26:20] Speaker 3: suo anno di servizio tra l'altro riuscì a coprire in
[26:24] Speaker 3: meno di 32 ore il tratto, per cui un record formidabile.
[26:30] Speaker 3: Lindenburg invece in particolare, il protagonista della nostra storia, in
[26:34] Speaker 3: un anno di servizio riuscì a coprire in 43 ore
[26:37] Speaker 3: proprio da Lakers a Francoforte, quindi riusciva ad offrire quello
[26:41] Speaker 3: che l'aviazione non poteva ancora offrire a livello di aeroplani.
[26:47] Speaker 3: Da dove nascono? In realtà nascono da una tecnologia e
[26:50] Speaker 3: da un nome, in questo caso il conte Ferdinand von
[26:53] Speaker 3: Zeppelin che darà poi il nome alle sue aeronavi, ma
[26:58] Speaker 3: fu anche lo stesso che diede il suo nome ad
[27:01] Speaker 3: un progetto che nacque da David Schwartz che alla fine
[27:05] Speaker 3: del secolo precedente, per cui nel 1897, inventò e fondò
[27:13] Speaker 3: la sua la sua prima aeronave dandogli il suo nome
[27:18] Speaker 3: ma poi il conte Ferdinand von Zeppelin andò a comprare
[27:20] Speaker 3: i brevetti e soprattutto andò a migliorarle con il suo
[27:24] Speaker 3: genio insieme a Hugo Eckner pilota che poi diventerà famoso
[27:28] Speaker 3: negli anni mise a disposizione di passeggeri e anche all'esercito
[27:35] Speaker 3: le sue creazioni a proposito di esercito in realtà questi
[27:39] Speaker 3: furono anche gli anni in cui non solo dai tedeschi,
[27:43] Speaker 3: ma da americani e inglesi, il dirigibile venne anche utilizzato, diciamo,
[27:49] Speaker 3: provato ad utilizzare per scopi militari. Basti pensare che il
[27:54] Speaker 3: primo bombardamento di una città fu proprio da parte dei
[27:57] Speaker 3: tedeschi su Londra utilizzando i dirigibili. Ora, se non tutti
[28:02] Speaker 3: hanno ben in mente com'è un dirigibile, è abbastanza facile
[28:08] Speaker 3: da visualizzare quindi è un grande aerostato come quelli che
[28:12] Speaker 3: vengono spesso ancora utilizzati per fini commerciali quelli della Goodyear
[28:16] Speaker 3: ad esempio e fondamentalmente sono delle grandi mongolfiere a forma
[28:21] Speaker 3: di proiettile che quindi come si può immaginare sono molto
[28:24] Speaker 3: vulnerabili a qualsiasi tipo di proiettile o addirittura arma incendiaria.
[28:30] Speaker 3: Fu proprio per questo che gli inglesi arrivarono subito alla
[28:33] Speaker 3: conclusione che per abbatterli proprio i proiettili incendiari avrebbero fatto
[28:38] Speaker 3: al caso loro, motivo per il quale vennero abbandonate qualsiasi
[28:44] Speaker 3: velleità di utilizzo bellico e si tornò all'utilizzo commerciale. e
[28:48] Speaker 3: ovviamente erano proprio le dimensioni di questi dirigibili che gli
[28:52] Speaker 3: rendevano dei bersagli molto facili. Ma è proprio dopo la
[28:56] Speaker 3: Prima Guerra Mondiale che ci spostiamo sulla parte commerciale e
[28:59] Speaker 3: su quelli che sono appunto questi grandi viaggi lussuosi su
[29:04] Speaker 3: questi giganti dell'aria e ci possiamo anche spostare su quella
[29:08] Speaker 3: che è la vita a bordo. Prendiamo appunto il nostro protagonista,
[29:12] Speaker 3: quindi il nostro Hindenburg e pensiamo che sui dirigibili civili
[29:17] Speaker 3: come lui la vita era qualcosa di incredibile, c'era un
[29:21] Speaker 3: salone con un pianoforte, molto leggero ovviamente perché tutte le
[29:27] Speaker 3: questioni che riguardavano il peso erano cruciali per la stabilità
[29:30] Speaker 3: e l'equilibrio molto sottile che c'era per la navigazione, c'era
[29:36] Speaker 3: addirittura una sala fumatori pressurizzata con un solo accesso, qualcosa
[29:40] Speaker 3: di abbastanza paradossale conoscendo poi quello che sarà l'evolversi della
[29:46] Speaker 3: vicenda e soprattutto una sala di lettura una sala per
[29:49] Speaker 3: scrivere le lettere ovviamente un ristorante con tavoli apparecchiati di
[29:53] Speaker 3: tutto punto e addirittura della porcellana disegnata specificamente per quel
[29:59] Speaker 3: modello in generale era un hotel, un hotel di lusso
[30:05] Speaker 3: che galleggiava nell'aria. E c'è però anche un dato di
[30:09] Speaker 3: per sé che va ricordato, ovvero che come le prime
[30:14] Speaker 3: classi dei transatlantici dell'epoca, il suo prezzo, il prezzo dei
[30:19] Speaker 3: biglietti ovviamente, era costoso e quindi esclusivo. Il biglietto di
[30:23] Speaker 3: sola andata costava 400 dollari nel 1934 fino al 1936,
[30:29] Speaker 3: quindi l'equivalente di 8.000 dollari moderni, quindi il costo di
[30:35] Speaker 3: un'automobile e poteva essere... gestito e utilizzato solo quindi da
[30:41] Speaker 3: un pubblico molto ricco per cui industriali, politici, sportivi famosi
[30:46] Speaker 3: e attori. In questo caso ovviamente si va a ricordare
[30:52] Speaker 3: un dato molto interessante ovvero che questo lusso se paragonato
[30:56] Speaker 3: a quello a un prezzo probabilmente simile rispetto appunto ai
[31:02] Speaker 3: transatlantici dell'epoca garantiva l'assenza del mal di mare quindi un
[31:08] Speaker 3: lusso se vogliamo particolarmente utile rispetto alle attraversate atlantiche per
[31:15] Speaker 3: dare tra l'altro e fare l'ultimo paragone con i transatlantici
[31:18] Speaker 3: e dare anche a te un'idea che so che ormai
[31:21] Speaker 3: sei diventato parte di questa ricerca sui dirigibili il dirigibile Zeppelin,
[31:29] Speaker 3: in questo caso Lindenburg, era lungo 245 metri, quindi solo
[31:34] Speaker 3: 9 in meno del Titanic
[31:37] Speaker 2: Molto interessante Fulvio, ti ringrazio tantissimo per questa panoramica e
[31:43] Speaker 2: abbiamo messo tanti argomenti tarta carne al fuoco. Tu in
[31:47] Speaker 2: particolare hai citato il periodo storico che è quello a
[31:51] Speaker 2: metà tra le due guerre mondiali, ed è un periodo
[31:56] Speaker 2: appunto molto particolare quello della Germania nazista e di un'Europa
[32:05] Speaker 2: che credeva ciecamente nel progresso tecnologico ce l'hai descritta questa
[32:11] Speaker 2: esperienza del dirigibile come se fosse un po' una crociera
[32:16] Speaker 2: del cielo anche perché come vedremo queste traversate duravano 5-6
[32:22] Speaker 2: giorni sopra l'Atlantico, quindi era proprio una vera e propria
[32:27] Speaker 2: esperienza di lusso. E allora io ti voglio chiedere quanto
[32:31] Speaker 2: rappresentava oltre a un mezzo di trasporto dirigibile come questo
[32:38] Speaker 2: anche uno strumento di propaganda del Terzo Reich e che
[32:44] Speaker 2: clima si respirava in generale negli anni 30 quando sembrava
[32:47] Speaker 2: che la tecnologia potesse davvero risolvere qualsiasi problema e costruire
[32:54] Speaker 2: un futuro quasi accelerazionista.
[33:00] Speaker 3: Sì, questo direi che è uno dei nodi anche più
[33:02] Speaker 3: affascinanti della storia perché l'Hindenburg è un progetto che parte
[33:08] Speaker 3: con una doppia faccia fin dal nome. L'aeronave infatti ha
[33:12] Speaker 3: il nome di Paul von Hindenburg che è l'ex presidente
[33:16] Speaker 3: della Germania di Weimar, della Repubblica di Weimar. e quello
[33:21] Speaker 3: che nel 1933 nominò Hitler cancelliere. Nel 1934 Hindenburg muore
[33:29] Speaker 3: e la sua morte quindi aveva tolto l'ultimo argine istituzionale
[33:33] Speaker 3: al consolidamento del potere nazista. Ovviamente si parte anche da
[33:38] Speaker 3: un altro dettaglio che dice molto sul percorso del progetto
[33:42] Speaker 3: di quest'aeronave. l'elaborazione e la sua produzione va a rilento,
[33:47] Speaker 3: comincia nel 1931 ma ovviamente la grande depressione e la
[33:51] Speaker 3: mancanza di fondi colpiscono anche l'azienda Zeppelin e in questo
[33:58] Speaker 3: caso entra ovviamente in campo il regime, i nazisti prendono
[34:04] Speaker 3: il potere nel 1933 e il ministro dell'aeronautica Göring non
[34:08] Speaker 3: era ancora interessato molto ai dirigibili e al progetto, era
[34:12] Speaker 3: molto più interessato a quello che sarebbe poi diventata la Luftwaffe,
[34:16] Speaker 3: per cui l'aeronautica militare. Invece Goebbels, il ministro della propaganda,
[34:23] Speaker 3: diciamo che capisce subito il potenziale di quel gigante come
[34:26] Speaker 3: vetrina della potenza tedesca e nel 1934 offre a Eckner
[34:32] Speaker 3: quello che poi sarebbe stato il capo dell'azienda alla morte
[34:37] Speaker 3: del fondatore von Zeppelin e uno dei più celebri guidatori
[34:41] Speaker 3: e piloti di aerostati, offre questi due milioni di marchi
[34:46] Speaker 3: per completare il progetto. A questo punto Goebbels capisce e
[34:51] Speaker 3: vuole che venga ultimato e diciamo che attraverso questa riorganizzazione
[34:57] Speaker 3: e il progetto il partito nazista che viene poi creato
[35:03] Speaker 3: il dirigibile in questione, quindi viene risollevata l'azienda e si
[35:07] Speaker 3: può continuare a produrre dirigibili. Ovviamente c'è anche un problema
[35:12] Speaker 3: se vogliamo politico, Echner è un dichiarato antinazista ma si
[35:19] Speaker 3: trova nella scomoda posizione di guidare la sua azienda che
[35:23] Speaker 3: inevitabilmente ha delle implicazioni con il regime è ovvio che
[35:29] Speaker 3: non voglia lasciare il timore della sua azienda ma si
[35:32] Speaker 3: viene a trovare in una posizione scopo in cui non
[35:36] Speaker 3: può non accettare il denaro dei nazisti e allo stesso
[35:39] Speaker 3: tempo il compromesso che poi rimarrà anche più visivo rispetto
[35:43] Speaker 3: a quello che saranno i dirigibili e soprattutto l'Hindenburg ovvero
[35:48] Speaker 3: l'obbligo di presentare due giganti svastiche sulle sulla pinna, sul
[35:54] Speaker 3: timone dell'aeronave in realtà poi quello che sarà l'uso propagandistico
[36:01] Speaker 3: è immediato il primo volo pubblico viene utilizzato più che
[36:06] Speaker 3: per un collaudo tecnico per una mossa di propaganda che
[36:10] Speaker 3: dura 72 ore, 74 ore insieme al fratello minore, quindi
[36:16] Speaker 3: il Graf Zeppelin ovvero il predecessore dell'Indemurg ancora in uso
[36:22] Speaker 3: Lindenburg e il fratello sorvolarono per quattro giorni più o
[36:26] Speaker 3: meno tutte le grandi città tedesche lanciando messaggi a favore
[36:31] Speaker 3: di Hitler dagli altoparlanti e ovviamente facendo anche cadere volantini
[36:35] Speaker 3: e piccole bandiere con la svastica appese a dei piccoli
[36:39] Speaker 3: paracadute l'obiettivo era sostenere il referendum sulla rimilitarizzazione dell'Arenania del
[36:44] Speaker 3: 1936 e tra l'altro il risultato come ben sappiamo fu
[36:48] Speaker 3: positivo per la Germania In questo caso fu un successo
[36:54] Speaker 3: a livello di propaganda che quindi diede a Goebbels la
[36:57] Speaker 3: conferma di aver puntato sul prodotto e su questo mastodontico
[37:02] Speaker 3: oggetto di propaganda e di sponsorizzazione di tutti quelli che
[37:08] Speaker 3: erano i temi alla base del regime nazista. In generale
[37:15] Speaker 3: nei mesi successivi a livello non solo propagandistico Lindenburg e
[37:21] Speaker 3: Graf Zeppelin continuarono a stabilire una serie di primati che
[37:26] Speaker 3: quindi stabilirono il prestigio tecnico e lo distinsero fortunatamente anche
[37:33] Speaker 3: da quello puramente propagandistico. Nel 1936, infatti, Lindenburg completò la
[37:39] Speaker 3: prima traversata veloce mai registrata, sempre da Lakers a Francoforte,
[37:44] Speaker 3: in 43 ore e due minuti, penso di averlo già accennato,
[37:48] Speaker 3: ma questo diede un'ulteriore nota e sottolineò la bontà di
[37:56] Speaker 3: questo progetto e in generale nel suo primo anno di
[38:00] Speaker 3: servizio effettuò 17 attraversamenti dell'Atlantico, 10 verso gli Stati Uniti
[38:05] Speaker 3: e 7 verso il Brasile. un ritmo operativo che in
[38:08] Speaker 3: realtà nessun altro dirigibile aveva mai sostenuto e che era
[38:11] Speaker 3: difficile riuscire ad equiparare utilizzando dei transatlantici, chiamiamoli così, dell'acqua.
[38:18] Speaker 3: A livello di propaganda poi ci furono diversi eventi. Sempre
[38:25] Speaker 3: nel 1936 un pugile tedesco, Max Belling, fece ritorno proprio
[38:31] Speaker 3: da New York, in Germania, dopo il trionfo... verso un
[38:36] Speaker 3: pugile scusami verso su un pugile americano John Lewis in
[38:40] Speaker 3: questo caso in realtà proprio Schmeling doveva tornare a bordo
[38:45] Speaker 3: di una nave di un transatlantico ma proprio Goebbels fu
[38:48] Speaker 3: quello che decise che il pugile doveva partire da New
[38:52] Speaker 3: York utilizzando Lindenburg tornando ovviamente in Germania a bordo del
[38:58] Speaker 3: Lindenburg con le sue grosse svastiche sulla pinna come abbiamo
[39:01] Speaker 3: già detto proprio per utilizzare questo simbolo del progresso tecnologico
[39:07] Speaker 3: tedesco e fu proprio quel volo a rendere il suo
[39:11] Speaker 3: arrivo in Germania più spettacolare e ovviamente avrebbe promosso il
[39:15] Speaker 3: concetto della superiorità tedesca in toto, quindi in tutti i campi,
[39:19] Speaker 3: dall'atletica alla tecnologia. In generale quello che poi andò a
[39:27] Speaker 3: pesare e a rendere questa storia ancora più interessante fu
[39:30] Speaker 3: proprio che non solo per queste parti di propaganda ma
[39:33] Speaker 3: proprio per i suoi record Lindenburg venne riconosciuto come il
[39:37] Speaker 3: più grande venivolo mai costruito non solo a livello di grandezza,
[39:41] Speaker 3: cosa che comunque era vera, ma proprio per i suoi
[39:46] Speaker 3: record e per, in questo caso, fino a la tragedia
[39:51] Speaker 3: di cui andremo a parlare, la sua affidabilità. Quindi questa
[39:55] Speaker 3: combinazione di prestigio tecnico e di utilità politica resero Lindenburg
[40:01] Speaker 3: uno strumento propagandistico efficace e allo stesso tempo un'innovazione tecnologica
[40:08] Speaker 3: senza precedenti.
[40:10] Speaker 2: Sì, allora siamo al 1936 e facciamo il fast forward
[40:16] Speaker 2: di un anno e arriviamo a quel fatidico 6 maggio
[40:20] Speaker 2: del 1937. E allora insieme a te Fulvio io vorrei
[40:24] Speaker 2: provare a ricostruire gli eventi quasi come se ci trovassimo
[40:29] Speaker 2: a bordo dell'Hindenburg. A partire dal ritardo dovuto al mantempo,
[40:34] Speaker 2: le manovre sopra Lakehurst, l'attesa per l'atterraggio, il lancio delle
[40:39] Speaker 2: funi poi improvvisamente questo fuoco di Sant'Elmo. Che cosa succede
[40:45] Speaker 2: esattamente negli ultimi minuti dell'atterraggio e c'è secondo te un
[40:50] Speaker 2: momento preciso in cui gli investigatori ritengono che tutto abbia
[40:55] Speaker 2: iniziato ad andare per il peggio?
[41:00] Speaker 3: Sicuramente, infatti direi che per capire questi ultimi minuti bisogna
[41:06] Speaker 3: partire anche dall'atmosfera. Lindenburg arriva a Lakehurst in ritardo, come anticipato,
[41:12] Speaker 3: ci sono stati dei forti venti contrari sull'Atlantico e nel
[41:16] Speaker 3: momento in cui l'aerostato si sta avvicinando, quindi è a
[41:22] Speaker 3: meno di un'ora di distanza dalla base di Lakehurst, c'è
[41:26] Speaker 3: un temporale. e il capitano Max Prus che tra l'altro
[41:29] Speaker 3: è un esperto capitano di aerostati sorvola la zona aspettando
[41:35] Speaker 3: che il temporale diminuisca e che passi ovviamente a bordo
[41:40] Speaker 3: l'attesa si fa lunga i passeggeri sono in volo da
[41:44] Speaker 3: giorni e hanno le valigie pronte nel senso che noi
[41:47] Speaker 3: dobbiamo immaginarci un approccio completamente diverso da quello che è
[41:51] Speaker 3: l'atterraggio di un aereo a grande velocità si parla, potremmo
[41:55] Speaker 3: immaginarcelo come l'approccio di una mongolfiera per cui i passeggeri
[42:02] Speaker 3: stanno già sorvolando la pista d'atterraggio su cui devono atterrare
[42:08] Speaker 3: e non sono a una distanza paragonabile a quella di
[42:11] Speaker 3: un aereo per cui vedono terra e sono a meno
[42:14] Speaker 3: di 100 metri da terra per cui sono molto vicini
[42:17] Speaker 3: al loro scopo oltretutto ci sono dei curiosi e dei giornalisti.
[42:23] Speaker 3: Ovviamente si parla, come abbiamo accennato, del più grande aerostato
[42:27] Speaker 3: e uno dei più celebri aerostati del tempo, per cui
[42:33] Speaker 3: viene anche spontaneo pensare al fatto che fosse un evento
[42:39] Speaker 3: spettacolare a cui appunto sono presenti curiosi ma soprattutto anche giornalisti.
[42:45] Speaker 3: In questo caso alcuni se ne vanno, il maltempo ovviamente
[42:49] Speaker 3: è Questo aerostato che continua a girare scoraggia alcuni dei presenti,
[42:54] Speaker 3: ma un cronista di Chicago, radiofonico Herb Morrison, rimane e
[42:59] Speaker 3: sarà poi quello che ci darà uno dei più significativi
[43:04] Speaker 3: e toccanti momenti e testimonianze rispetto a questa tragedia. In generale,
[43:11] Speaker 3: poco dopo le sette di sera, il nostro capitano Proust
[43:14] Speaker 3: decide che è il momento giusto in cui si può
[43:17] Speaker 3: scendere e quindi ci si può approcciare a quello che
[43:20] Speaker 3: sarà il punto di attracco. Ma il dirigibile è troppo
[43:24] Speaker 3: pesante in coda, quindi la pioggia che sta battendo da
[43:30] Speaker 3: ore nell'ultima parte della traversata e sopra le curse ha
[43:34] Speaker 3: pesantito il dirigibile. Il dirigibile ha un involucro di tessuto,
[43:40] Speaker 3: è un involucro trattato ovviamente, ma allo stesso tempo si
[43:43] Speaker 3: è appesantito. proprio a causa della pioggia quindi come prima
[43:48] Speaker 3: manovra Prus ordina di scaricare l'acqua di zavorra che è
[43:53] Speaker 3: quella che ovviamente viene utilizzata per bilanciare il peso dell'aerostato
[44:00] Speaker 3: questa mossa non basta e quindi vengono mandati dei marinai
[44:06] Speaker 3: quindi parte dell'equipaggio a prua come contrappeso ma anche questa
[44:11] Speaker 3: mossa del capitano non sortisce l'effetto desiderato ed è proprio
[44:16] Speaker 3: quello che sarà il punto in cui soprattutto gli investigatori
[44:20] Speaker 3: del tempo ma anche tutti gli interessati e chi poi
[44:23] Speaker 3: è andato a indagare sulla vicenda si concentra perché parte
[44:29] Speaker 3: da qui un pochino il nocciolo della questione l'aerostato può
[44:35] Speaker 3: attraccare ma può attraccare alla condizione in cui ci sia
[44:39] Speaker 3: anche una squadra di terra e la squadra di terra
[44:42] Speaker 3: che ovviamente è sulla pista d'atterraggio non è pronta, il
[44:47] Speaker 3: vento sta cambiando, l'ondivagare mentre si avvicina alla pista d'atterraggio
[44:55] Speaker 3: del dirigibile non gli fa intendere quale sarà il punto
[44:59] Speaker 3: preciso dell'atterraggio, per cui Prus ordina una virata secca e
[45:03] Speaker 3: molto stretta per rialleniarsi con la squadra di attracco. E
[45:08] Speaker 3: per bilanciare proprio il peso in coda, fa anche rilasciare
[45:11] Speaker 3: una parte del gas, in questo caso l'idrogeno, lungo tutta
[45:15] Speaker 3: la struttura. E a questo punto, poi ne andremo probabilmente
[45:20] Speaker 3: a parlare, è qui che si va a pensare che
[45:23] Speaker 3: sia uno dei momenti più fatali. In generale l'idrogeno sfiatato
[45:29] Speaker 3: si mescola con l'aria e in questo caso l'Hindenburg si
[45:34] Speaker 3: avvicina in maniera decisa verso la zona d'atterraggio. La squadra
[45:39] Speaker 3: a terra è pronta e l'Hindenburg ormai è sospeso a
[45:45] Speaker 3: 60 metri. Le funi vengono calate e toccano il suolo.
[45:50] Speaker 3: Qui si parla proprio del dettaglio, quindi il dettaglio decisivo.
[45:54] Speaker 3: Il dirigibile ha accumulato una carica elettrostatica durante il volo
[45:58] Speaker 3: nel temporale, quella che possiamo immaginare o sentire quando prendiamo
[46:03] Speaker 3: la scossa, ovviamente moltiplicato per n volte. e quando le
[46:08] Speaker 3: funi bagnate toccano terra, la struttura scarica a terra questa
[46:12] Speaker 3: forza elettrostatica, ed è probabilmente in questo istante che scocca
[46:18] Speaker 3: una scintilla, o un fuoco di instantelmo, come è ben detto,
[46:21] Speaker 3: sulla pinna di coda, che incontra ovviamente la miscela di
[46:24] Speaker 3: idrogeno che si era appena formata durante lo sfiatamento, e
[46:29] Speaker 3: a questo punto gli uomini a terra raccontano di un
[46:31] Speaker 3: dettaglio che è dell'impressionante, che si vede anche all'interno dei video,
[46:37] Speaker 3: Pochi istanti prima le fiamme non si vedono ancora, ma
[46:42] Speaker 3: nel tessuto vicino alla coda c'è un'increspatura sotto la tela
[46:47] Speaker 3: e si illumina una piccola luce. Da lì parte il fuoco,
[46:52] Speaker 3: parte dal timone di coda e da lì non è
[46:55] Speaker 3: una questione di minuti, come andremo a vedere, ma inizia
[46:58] Speaker 3: quello che sarà il disastro dell'Hindenburg.
[47:03] Speaker 2: Eh sì, tu hai parlato di hai citato questo elemento
[47:09] Speaker 2: chimico e una delle prime domande che a me personalmente
[47:14] Speaker 2: ma credo tutti coloro che si approcciano a studiare questa
[47:17] Speaker 2: storia viene in mente è questa cioè se tutti sapevano
[47:23] Speaker 2: che l'idrogeno era estremamente infiammabile perché allora l'idea di costruire
[47:31] Speaker 2: il dirigibile proprio attorno a quell'elemento a quel gas è
[47:35] Speaker 2: stata cioè fu davvero secondo te una scelta incosciente oppure
[47:40] Speaker 2: la Germania non aveva alternative all'epoca rispetto ad altri elementi
[47:46] Speaker 2: chimici meno pericolosi quanto pesarono l'embargo americano su altre sostanze
[47:53] Speaker 2: come per esempio l'elio le tensioni internazionali le esigenze propagandistiche
[47:59] Speaker 2: del regime nazista cioè in altre parole questa tragedia del
[48:03] Speaker 2: Lindenburg comincia secondo te prima del decollo o si tratta
[48:08] Speaker 2: soltanto di una casualità?
[48:12] Speaker 3: La domanda è assolutamente legittima, ma io so e penso
[48:17] Speaker 3: proprio che ci sia un equivoco diffuso su questo punto
[48:20] Speaker 3: e credo anche che sia opportuno chiarirlo subito. Lindenburg, come
[48:26] Speaker 3: gli altri dirigibili della Zeppelin, non furono progettati e non
[48:30] Speaker 3: erano progettati per l'idrogeno, bensì come avevi anticipato per l'edio.
[48:35] Speaker 3: I tedeschi conoscevano perfettamente i pericoli e i rischi dell'idrogeno
[48:39] Speaker 3: e la sua adozione non solo fu un fatto dovuto,
[48:45] Speaker 3: ma sicuramente non di coscienza. Era il risultato, come hai
[48:49] Speaker 3: giustamente già detto, di una scelta politica precedente e che
[48:54] Speaker 3: proveniva dagli Stati Uniti. In questo caso, andando a parlare velocemente,
[49:00] Speaker 3: l'elio è il gas ideale per un dirigibile e alle
[49:03] Speaker 3: qualità che l'idrogeno non ha, ovvero non brucia, è inerte
[49:07] Speaker 3: e gli ingegneri della Zeppelin lo sapevano benissimo, tant'è che
[49:10] Speaker 3: appunto l'Hindenburg era pensato per essere riempito di edio così
[49:15] Speaker 3: come gli altri dirigibili della compagnia. Il problema vero era
[49:19] Speaker 3: dove si poteva trovare questo gas perché in realtà all'epoca
[49:23] Speaker 3: c'era quasi solo un posto al mondo che lo produceva
[49:25] Speaker 3: in quantità industriali nel vero senso della parola ed erano
[49:28] Speaker 3: gli Stati Uniti d'America in questo caso però è qui
[49:32] Speaker 3: il nesso con la tua domanda e cerco di dare
[49:35] Speaker 3: questa risposta L'America da sola faceva più o meno l'80%
[49:41] Speaker 3: della produzione mondiale di questo gas, praticamente era un monopolio.
[49:45] Speaker 3: Ed è qui che entra in gioco la geopolitica, che
[49:48] Speaker 3: poi è il fattore determinante non solo di quegli anni,
[49:51] Speaker 3: ma di questa vicenda. Nel 27, per cui esattamente dieci
[49:56] Speaker 3: anni prima, proprio gli Stati Uniti approvano l'Helium Control Act,
[50:00] Speaker 3: quindi una legge che dichiara l'helio una risorsa strategica e
[50:04] Speaker 3: di fatto ne vieta l'esportazione all'estero. Qui va precisato un
[50:09] Speaker 3: dettaglio che a sua volta è spesso trascurato, si parla
[50:13] Speaker 3: del 27, quindi sei anni prima che Hitler salga al potere.
[50:17] Speaker 3: Non è l'origine una misura diretta contro il nazismo, ma
[50:23] Speaker 3: una forma di difesa strategica in generale, quindi contro qualsiasi
[50:26] Speaker 3: altro tipo di possibile nemico. L'elio serviva ai dirigibili militari
[50:30] Speaker 3: che appunto nel 27, come anticipato, erano ancora dei mezzi
[50:36] Speaker 3: che potevano essere utilizzati a scopo strategico e bellico, anche
[50:41] Speaker 3: se come abbiamo anticipato non ebbero grande fortuna, ma in
[50:45] Speaker 3: generale questa forma di difesa strategica era ancora in uso
[50:51] Speaker 3: in quegli anni e Washington non intendeva in generale metterlo
[50:54] Speaker 3: nelle mani di potenziali rivali, quindi non era una scelta
[50:59] Speaker 3: ad hoc fatta per la Germania. I tedeschi però continuarono
[51:04] Speaker 3: a puntare sulla soluzione dell'elio, progettarono l'Hindenburg proprio per questo gas,
[51:09] Speaker 3: scommettendo che poi il governo americano successivamente avrebbe concesso una
[51:15] Speaker 3: licenza di esportazione non solo a loro, ma come abbiamo
[51:18] Speaker 3: anticipato anche ad altri stati, come ad esempio la Gran Bretagna.
[51:23] Speaker 3: Ovviamente questo era un calcolo ragionato e non un azzardo,
[51:26] Speaker 3: ma nel frattempo in Germania, come sappiamo, era salito al
[51:30] Speaker 3: potere Hitler. con il regime nazista che è diventato poi
[51:33] Speaker 3: una minaccia sempre più evidente, non solo per gli Stati Uniti.
[51:37] Speaker 3: L'ipotesi che gli Stati Uniti potessero concedere un lasciapassare per
[51:42] Speaker 3: un gas strategico a Berlino era diplomaticamente impraticabile. A questo
[51:48] Speaker 3: punto la finestra si chiuse ufficialmente e i tedeschi si
[51:52] Speaker 3: trovarono con un enorme dirigibile che tra l'altro, abbiamo detto,
[51:56] Speaker 3: era non solo un mezzo di trasporto di successo, ma
[52:01] Speaker 3: anche una macchina di propaganda di successo che era stata
[52:05] Speaker 3: trasformata un po' nel simbolo della supremazia tecnologica tedesca. E
[52:12] Speaker 3: ovviamente a quel punto la scelta si poteva ridurre solo
[52:15] Speaker 3: a due opzioni, o rinunciare al progetto, ma come anticipato
[52:20] Speaker 3: il regime nazista e la propaganda soprattutto avevano investito milioni
[52:23] Speaker 3: di marchi, oppure riempirlo di un gas alternativo, in questo
[52:28] Speaker 3: caso l'idrogeno. L'idrogeno ovviamente presenta degli svantaggi ma anche dei
[52:34] Speaker 3: vantaggi concreti. Costava meno, era facile da produrre, si poteva
[52:37] Speaker 3: produrre soprattutto in Germania e offriva anche una capacità di
[52:41] Speaker 3: sollevamento superiore, proprio a livello tecnico, quindi consentiva di trasportare
[52:46] Speaker 3: più peso. Quindi la decisione, per quanto rischiosa, aveva anche
[52:51] Speaker 3: una sua coerenza, se possiamo chiamarla così, industriale. In realtà,
[52:56] Speaker 3: dati alla mano, si rivelò vincente fino alla tragedia in oggetto.
[53:01] Speaker 3: Questo però è un dato, quello rispetto all'utilizzo dell'idrogeno al
[53:06] Speaker 3: posto dell'eleo, che di per sé acquista più peso se
[53:11] Speaker 3: lo si analizza anche nel contesto della sicurezza aerea dell'epoca,
[53:15] Speaker 3: prima dell'Hindenburg Accademia. Decine di dirigibili a idrogeno hanno già
[53:18] Speaker 3: andati distrutti dal fuoco, a partire dai primi Zeppelin del secolo,
[53:22] Speaker 3: quindi prima che venisse varato l'atto che vietava la vendita
[53:28] Speaker 3: all'estero degli Stati Uniti. Diciamo che dall'inizio del secolo fino...
[53:34] Speaker 3: al disastro del dirigibile britannico R101 nel 1930, altri dirigibili,
[53:41] Speaker 3: seppur riempiti di elio e idrogeno, erano stati vittime di tragedie.
[53:48] Speaker 3: Ma ancora di più, il dato significativo e paradossale è
[53:51] Speaker 3: un altro. Il disastro aereo più grave della storia dei
[53:54] Speaker 3: dirigibili non coinvolse l'Indenburg, ma un dirigibile... che utilizzava l'elio
[54:02] Speaker 3: come gas in questo caso proprio l'americano USS Akron della
[54:06] Speaker 3: Marina Americana che nel 1933 uccise 73 dei 76 passeggeri
[54:11] Speaker 3: a bordo e ovviamente questo ci dà l'idea che l'elio
[54:16] Speaker 3: come gas da solo non garantiva e non garantisce la
[54:19] Speaker 3: sicurezza ma contavano anche la progettazione la formazione degli equipaggi
[54:23] Speaker 3: e le procedure operative ed è proprio su questo terreno
[54:26] Speaker 3: che la Germania si costruisce una reputazione unica Come detto prima,
[54:32] Speaker 3: non si parla solo di mezzo di propaganda, ma di
[54:36] Speaker 3: un effettivo, potrei dire, strabiliante mezzo della tecnica, perché diciamo
[54:45] Speaker 3: che l'Hindenburg di per sé... Rimane l'unico attivo perché questo
[54:51] Speaker 3: disastro americano e quello britannico chiudono definitivamente, prima quindi del
[54:56] Speaker 3: 37 dell'Hindenburg, il programma dei dirigibili degli altri stati. L'unica
[55:02] Speaker 3: nazione al mondo a gestire un servizio regolare di dirigibili
[55:04] Speaker 3: passeggeri senza vittime rimane a tutti gli effetti la Germania
[55:08] Speaker 3: e la flotta Zeppelin tedesca aveva trasportato decine di migliaia
[55:12] Speaker 3: di passeggeri prima dell'Hindenburg per oltre un milione di miglia.
[55:16] Speaker 3: e tra l'altro su più di duemila voli, senza un
[55:18] Speaker 3: solo infortunio, seppur con utilizzo di idrogeno al posto dell'elio.
[55:26] Speaker 3: Quindi il punto centrale in questo caso è questo, la
[55:28] Speaker 3: tragedia del Lindenburg comincia effettivamente nel 27, quando viene varato
[55:34] Speaker 3: questo blocco dell'esportazione dell'elio da parte degli Stati Uniti, ma
[55:41] Speaker 3: di per sé nella nostra storia Questo non è un
[55:45] Speaker 3: incidente che si può legare solo a questo tipo di
[55:49] Speaker 3: decisione obbligata rispetto a un gas o un altro. C'è
[55:54] Speaker 3: un embargo, ci sono tensioni tra due potenze e c'è
[55:57] Speaker 3: un regime nazista della Germania che in realtà vuole a
[56:00] Speaker 3: tutti i costi che il proprio simbolo sia efficiente e
[56:05] Speaker 3: quindi decide di accettare il rischio pur di mantenere questa
[56:09] Speaker 3: supremazia dei cieli, potremmo dire. L'idrogeno all'interno delle celle non era,
[56:15] Speaker 3: diciamo così, solo una svista o una parte di incoscienza
[56:19] Speaker 3: degli ingegneri, ma anche frutto appunto di una decisione geopolitica.
[56:23] Speaker 3: Tra l'altro, per concludere e per rispondere anche con, se vogliamo,
[56:28] Speaker 3: dell'ironia alla tua domanda, pochi mesi dopo il disastro, quando
[56:33] Speaker 3: ormai evidentemente non serviva più a nulla, gli Stati Uniti
[56:36] Speaker 3: presero in considerazione l'idea di vendere una parte dell'elio in Germania,
[56:40] Speaker 3: ma ovviamente la vicenda si era già conclusa nel modo
[56:43] Speaker 3: peggiore possibile con quella dello Zeppelin.
[56:47] Speaker 2: Direi proprio di sì. Quello che a me colpisce guardando
[56:52] Speaker 2: questo filmato, tra l'altro uno dei primi reperti di questo
[56:59] Speaker 2: tipo a nostra disposizione, è la velocità con cui accade
[57:04] Speaker 2: tutto quanto, con la quale un dirigibile lungo quasi 250
[57:07] Speaker 2: metri viene completamente avvolto da queste fiamme in meno di
[57:13] Speaker 2: 40 secondi. E allora ti chiedo come si spiega questa
[57:18] Speaker 2: distruzione così rapida e se l'idrogeno, come abbiamo detto, è
[57:23] Speaker 2: davvero l'unico responsabile oppure se entrano in gioco anche altri
[57:27] Speaker 2: materiali della struttura o altre cose come le condizioni atmosferiche,
[57:32] Speaker 2: una serie di fattori che sommati insieme potrebbero aver trasformato
[57:37] Speaker 2: un piccolo problema in una catastrofe, anche perché fino a
[57:41] Speaker 2: quel momento, per quasi dieci anni, questa tratta aveva funzionato
[57:47] Speaker 2: quasi senza problemi.
[57:51] Speaker 3: Sicuramente, guardando i filmati, come dici tu, la velocità con
[57:56] Speaker 3: cui Lindenburg fu distrutto ad essere uno degli aspetti più
[58:01] Speaker 3: difficili e sicuramente spettacolari da comprendere di questo evento, Sicuramente
[58:07] Speaker 3: la causa principale è l'idrogeno e ne abbiamo appunto appena parlato,
[58:11] Speaker 3: ma non è l'unico dato che può bastare a spiegare
[58:15] Speaker 3: l'intera dinamica di questo incendio. Partendo a livello tecnico, il
[58:20] Speaker 3: dirigibile conteneva 16 celle di gas per un volume complessivo enorme.
[58:27] Speaker 3: L'idrogeno ha la caratteristica che lo rende particolarmente pericoloso e
[58:32] Speaker 3: di cui abbiamo parlato. Rispetto all'edio non è inerto. e
[58:36] Speaker 3: brucia a un intervallo di concentrazione molto ampio e la
[58:38] Speaker 3: fiamma si propaga a velocità estremamente elevate, quasi come un fulmine,
[58:43] Speaker 3: come appunto si può vedere nel filmato. Quando una di
[58:48] Speaker 3: queste celle si lacera, nel caso dell'Hindenburg, il gas fuoriuscito
[58:53] Speaker 3: incontra l'aria, quindi non si verifica una combustione progressiva, ma
[58:57] Speaker 3: una specie di reazione che si propaga istantaneamente all'interno dell'aeronave,
[59:02] Speaker 3: tra una cella e l'altra. Una volta innescato infatti il
[59:05] Speaker 3: fuoco passa da una cella all'altra ma in una specie
[59:08] Speaker 3: di effetto a catena che però viene misurato in frazioni
[59:11] Speaker 3: di secondo ed è questo il motivo dei 34 secondi
[59:15] Speaker 3: che sono poi quelli del video e della storia che
[59:19] Speaker 3: porteranno l'Hindenburg a fondamentalmente svanire la coda si incendia per
[59:25] Speaker 3: prima è più in basso e come anticipato era quella
[59:28] Speaker 3: che aveva dato il problema e che Prus aveva cercato
[59:32] Speaker 3: di controllare prima sfiatando il gas e poi mandando parte
[59:39] Speaker 3: dell'equipaggio in quella zona, ma in realtà la coda si
[59:43] Speaker 3: incendia per prima ed è quello che si vede nei filmati,
[59:46] Speaker 3: la prua si solleva verso l'alto perché l'idrogeno della coda
[59:50] Speaker 3: è già bruciato e il dirigibile quindi perde la spinta
[59:53] Speaker 3: posteriore e si impenna. Esiste poi effetti un'altra teoria che
[1:00:00] Speaker 3: però è arrivata dopo anni dopo questa teoria vuole che
[1:00:05] Speaker 3: non sia stato solo l'idrogeno il vero responsabile della di
[1:00:09] Speaker 3: questa velocissima propagazione dell'incendio ma anche il fattore in concomitanza
[1:00:16] Speaker 3: rivestimento esterno come anticipato che era trattato con una vernice
[1:00:21] Speaker 3: contenente alluminio ovviamente Questo involucro serviva a mantenere e contenere l'idrogeno,
[1:00:27] Speaker 3: ma allo stesso tempo, come abbiamo visto appunto parlando della pioggia,
[1:00:31] Speaker 3: anche a proteggere dagli agenti esterni il dirigibile e il
[1:00:37] Speaker 3: suo interno. Diciamo che questa vernice contenente alluminio, chimicamente simile
[1:00:41] Speaker 3: a certi materiali incendiari, poteva aver accelerato e addirittura essere
[1:00:48] Speaker 3: il fattore scatenante dell'incendio. Poi questa ipotesi in realtà non
[1:00:53] Speaker 3: ha retto alla verifica dei fatti. Alcuni testi laboratorio, ovviamente
[1:00:56] Speaker 3: i fatti in tempi più moderni, hanno dimostrato che quel
[1:01:00] Speaker 3: rivestimento avrebbe impiegato molto più tempo a prendere fuoco e
[1:01:05] Speaker 3: a consumarsi fisicamente così velocemente. E come invece si può
[1:01:11] Speaker 3: direi vedere dal video si parla proprio di secondi, quindi
[1:01:16] Speaker 3: non è stato appunto sostenuto dai fatti. Il fatto più
[1:01:21] Speaker 3: rilevante in generale per rispondere alla tua domanda è che
[1:01:24] Speaker 3: non c'è un singolo fattore che di per sé è determinante.
[1:01:29] Speaker 3: Servì un po' una concentrazione precisa di aria e idrogeno
[1:01:35] Speaker 3: che si era appunto formata durante lo sfiato e le
[1:01:37] Speaker 3: manovre dell'atterraggio l'atmosfera carica di elettricità del temporale e il
[1:01:42] Speaker 3: momento esatto dell'aggancio delle funi che poi scaricarono a terra
[1:01:46] Speaker 3: e probabilmente, perché poi qui appunto passeremo a un livello
[1:01:50] Speaker 3: successivo di ipotesi, scaricarono a terra la carica che poi
[1:01:54] Speaker 3: provocò la scintilla. Ovviamente, come nella domanda che mi hai
[1:01:59] Speaker 3: fatto in precedenza, alla base di tutto è la scelta
[1:02:02] Speaker 3: dell'idrogeno al posto dell'elio uno dei fattori fondamentali. ma possiamo
[1:02:06] Speaker 3: dire che nessuno di questi elementi isolatamente sarebbe stato sufficiente
[1:02:10] Speaker 3: a distruggere il dirigibile così velocemente la combinazione in una
[1:02:15] Speaker 3: sequenza di pochissimi secondi ne ha determinato l'esito tragico
[1:02:21] Speaker 2: sì, sai, io credo che sia anche il periodo storico
[1:02:26] Speaker 2: a contribuire a fare in modo che attorno a questa
[1:02:29] Speaker 2: tragedia siano nate tantissime teorie alternative C'è chi ha parlato
[1:02:35] Speaker 2: di sabotaggio, addirittura di una bomba, di un attentato politico,
[1:02:39] Speaker 2: di un fulmine o addirittura di una particolare vernice esplosiva.
[1:02:45] Speaker 2: E allora ti chiedo perché queste ipotesi hanno avuto negli
[1:02:49] Speaker 2: anni così tanto successo? Quali sono state realmente prese in
[1:02:53] Speaker 2: considerazione dagli inquirenti all'epoca e quali sono state invece smentite
[1:02:58] Speaker 2: dalle prove raccolte? E soprattutto ce n'è qualcuna che ancora
[1:03:03] Speaker 2: oggi Lascia uno spiraglio di interrogativo aperto?
[1:03:10] Speaker 3: Questa è forse la parte più interessante per me, perché
[1:03:14] Speaker 3: in realtà va a toccare un meccanismo molto più umano
[1:03:16] Speaker 3: rispetto alla parte tecnica. La prima domanda è perché queste
[1:03:22] Speaker 3: teorie di complotto o di possibile sabotaggio hanno avuto successo,
[1:03:26] Speaker 3: hanno una risposta precisa. Hanno avuto successo perché come anticipato
[1:03:31] Speaker 3: Lindenburg era un simbolo politico, quindi non era solo un aereo,
[1:03:37] Speaker 3: qui non si tratta solo di un incidente aereo, si
[1:03:40] Speaker 3: tratta proprio di un aereo che ha un incidente ma
[1:03:45] Speaker 3: allo stesso tempo non è un aereo qualunque, è un dirigibile,
[1:03:49] Speaker 3: il dirigibile annoverato come il più grande velivolo mai costruito
[1:03:53] Speaker 3: che allo stesso tempo ha delle svastiche sulla coda ed
[1:03:56] Speaker 3: è il simbolo e l'orgoglio della Germania nazista. che tra
[1:03:59] Speaker 3: l'altro viene filmato in Mondovisione. Ovviamente quando qualcosa di così
[1:04:06] Speaker 3: carico di significato viene distrutto, anzi prende fuoco e fondamentalmente
[1:04:13] Speaker 3: svanisce davanti alla telecamera di tutto il mondo, si fa
[1:04:17] Speaker 3: molta fatica ad accettare che si tratti di un banale
[1:04:20] Speaker 3: accumulo di elettricità statica, di una scintilla o di tutte
[1:04:23] Speaker 3: le ipotesi che abbiamo detto in precedenza. è molto più
[1:04:28] Speaker 3: sopportabile e comodo, se vogliamo dire così, pensare che ci
[1:04:32] Speaker 3: sia un attentato, lo zampino dell'umano, mettiamolo così. E poi
[1:04:38] Speaker 3: c'è ovviamente una ragione molto più sottile. Il sabotaggio faceva sicuramente,
[1:04:42] Speaker 3: la teoria del sabotaggio ovviamente, faceva molto comodo a diverse persone.
[1:04:48] Speaker 3: Immaginiamo che se Lindemurg è stato sabotato, allora nessuno ha
[1:04:51] Speaker 3: sbagliato e soprattutto il dirigibile, dell'azienda che aveva garantito per
[1:04:57] Speaker 3: anni la sicurezza senza nessun ferito e senza nessun incidente
[1:05:01] Speaker 3: e aveva fondamentalmente la supremazia del mondo dei dirigibili non
[1:05:07] Speaker 3: aveva nessuna colpa a livello tecnico quindi non è più
[1:05:10] Speaker 3: l'equipaggio non è il progetto non è la scelta dell'idrogeno
[1:05:14] Speaker 3: di cui abbiamo parlato ma esiste un nemico esterno e
[1:05:17] Speaker 3: ovviamente eh Proprio le persone che avevano preso le decisioni
[1:05:21] Speaker 3: di quella sera furono tra i più convinti sostenitori del sabotaggio.
[1:05:26] Speaker 3: Quindi parliamo del capitano Bruce che aveva ordinato quella virata brusca,
[1:05:30] Speaker 3: il supervisore della compagnia che era a bordo e il
[1:05:33] Speaker 3: comandante americano della base. Lo stesso Echner, quindi al momento
[1:05:39] Speaker 3: l'uomo al timone dell'azienda e esperto pilota di aerostati, era
[1:05:45] Speaker 3: stato il primo a suggerire questa ipotesi, ma anche il
[1:05:49] Speaker 3: primo a tirarsi indietro ed effettivamente affermare che forse questi
[1:05:56] Speaker 3: protagonisti si stavano aggrappando al sabotaggio perché in fondo si
[1:06:01] Speaker 3: sentivano in colpa. Di per sé, per rispondere poi nello
[1:06:05] Speaker 3: specifico alla tua domanda, quali furono le ipotesi prese in considerazione?
[1:06:10] Speaker 3: Le indagini furono due, una americana e ovviamente una tedesca,
[1:06:14] Speaker 3: non solo perché è Si parlava della stazione su suolo tedesco,
[1:06:19] Speaker 3: ma anche perché ovviamente questo viaggio e questa tratta erano
[1:06:25] Speaker 3: quello che adesso possiamo immaginare come una tratta, se vogliamo,
[1:06:29] Speaker 3: di ricchissimi pendolari, per cui a bordo c'erano anche dei
[1:06:34] Speaker 3: cittadini americani. Soltavano, come dicevamo, c'erano due ipotesi. La causa naturale,
[1:06:39] Speaker 3: di cui abbiamo già parlato, e ovviamente il sabotaggio. di
[1:06:43] Speaker 3: quella naturale abbiamo già parlato, mentre il sabotaggio era appunto
[1:06:47] Speaker 3: quella un pochino più misteriosa ma che poteva coprire alcuni
[1:06:52] Speaker 3: errori tecnici. C'era anche addirittura un sospettato ovviamente che dava
[1:06:59] Speaker 3: l'infa a questa possibile pista, anzi in realtà c'era anche
[1:07:03] Speaker 3: più di uno, il In realtà i motivi del fatto
[1:07:10] Speaker 3: per cui questo passeggero era diventato sospettato sono abbastanza da libro,
[1:07:17] Speaker 3: da romanzo thriller. Aveva portato a bordo il suo cane
[1:07:22] Speaker 3: che era stato tenuto in un vano nella coda e
[1:07:25] Speaker 3: quindi di per sé potrebbe sembrare banale ma era un
[1:07:31] Speaker 3: passeggero che spesso si assentava per andarlo a trovare da
[1:07:35] Speaker 3: solo e quindi addentrandosi in una zona in fondo all'aeronave
[1:07:41] Speaker 3: quindi quella da cui poi partì verso la coda il
[1:07:44] Speaker 3: fuoco era anche un acrobata e quindi teoricamente pensato di
[1:07:52] Speaker 3: essere molto capace di arrampicarsi sulla struttura e addirittura alcuni
[1:07:57] Speaker 3: ricordarono poi che aveva raccontato barzellette antinazista e che si
[1:08:02] Speaker 3: stava innervosendo molto per i ritardi diciamo questo dipingeva l'identikit
[1:08:08] Speaker 3: di questo sospettato. Il secondo in realtà era un membro
[1:08:11] Speaker 3: dell'equipaggio che poi tra l'altro morì purtroppo in ospedale dopo
[1:08:15] Speaker 3: il disastro e la sua colpa e il motivo per
[1:08:19] Speaker 3: cui fu inserito all'interno della lista di due indagati era
[1:08:24] Speaker 3: quella che la sua compagna aveva dei legami con degli
[1:08:27] Speaker 3: ambienti antirazzisti e questa in realtà fu una... delle teorie
[1:08:32] Speaker 3: che arrivarono molto dopo, nel senso che questo fu poi
[1:08:36] Speaker 3: utilizzato da uno scrittore negli anni Sessanta e quindi non
[1:08:42] Speaker 3: battuta molto all'epoca. Però in realtà nessuna di queste due
[1:08:44] Speaker 3: piste fu concreta e resse, non fu mai trovata una
[1:08:48] Speaker 3: singola prova concreta di sabotaggio, nessun ortigno, nessun timer e
[1:08:53] Speaker 3: ovviamente nessuna confessione. In realtà appunto come ha anticipato Eckner
[1:08:59] Speaker 3: il primo ad aver lanciato l'idea fu quello che ammise
[1:09:03] Speaker 3: che non c'erano prove serie il motivo per cui da
[1:09:05] Speaker 3: allora la grande maggioranza degli storici e dei tecnici ha
[1:09:09] Speaker 3: messo da parte la teoria del sabotaggio e lasciato quella
[1:09:13] Speaker 3: che poi è la conclusione più solida e quella che
[1:09:15] Speaker 3: tuttora regge ed è quella della cintilla, quindi origine elettrostatica
[1:09:20] Speaker 3: che incendia l'idrogeno che è uscito dalle celle. Questo effettivamente
[1:09:26] Speaker 3: lascia qualcosa di aperto, sì, ma direi che può chiudere
[1:09:31] Speaker 3: tranquillamente la parte conflottista dell'interrogativo. Quello che in realtà rimane,
[1:09:38] Speaker 3: se vogliamo, come interrogativo non è più appunto chi ha
[1:09:42] Speaker 3: piazzato la bomba, chi è il sabotatore, ma più tecnico.
[1:09:45] Speaker 3: quale è stata la fonte della scintilla, da dove è
[1:09:48] Speaker 3: uscito l'idrogeno e se ci sono state delle parti tecniche
[1:09:53] Speaker 3: e tecnologiche all'interno di questa tragedia. Ma diciamo che su
[1:09:58] Speaker 3: questi dettagli anche gli scienziati stanno discutendo ancora, quindi non
[1:10:02] Speaker 3: è più un grande dibattito riguardo a un giallo o
[1:10:05] Speaker 3: un attentatore, ma un dibattito diciamo richiuso all'interno della comunità
[1:10:10] Speaker 3: degli ingegneri e degli appassionati.
[1:10:13] Speaker 2: Sì, abbiamo iniziato a citare i nomi di alcune persone
[1:10:17] Speaker 2: che poi sono i veri protagonisti di questa storia, oltre
[1:10:22] Speaker 2: ovviamente a quello che ruba il palcoscenico, ovvero il dirigibile
[1:10:27] Speaker 2: Hindenburg vero e proprio. Il tuo podcast, l'abbiamo citato all'inizio,
[1:10:32] Speaker 2: si chiama Salvi per Miracolo e la cosa che a
[1:10:36] Speaker 2: me piace molto del modo in cui narri le tue
[1:10:40] Speaker 2: storie è proprio partire dal punto di vista di chi
[1:10:45] Speaker 2: le sta vivendo e allora voglio tornare proprio lì a
[1:10:51] Speaker 2: quei passeggeri anche all'equipaggio dell'Indenburg perché nonostante queste immagini impressionanti
[1:10:59] Speaker 2: nonostante questo incendio rapidissimo violentissimo la maggior parte delle persone
[1:11:05] Speaker 2: a bordo riuscì effettivamente a salvarsi E allora volevo chiederti
[1:11:10] Speaker 2: se ci sono storie di individui che ti hanno particolarmente
[1:11:15] Speaker 2: impressionato all'interno della macro vicenda dell'Hindenburg e che possono aiutare
[1:11:22] Speaker 2: a capire meglio quello che è stato il caos di
[1:11:25] Speaker 2: quei 40 secondi.
[1:11:28] Speaker 3: Certo, infatti come hai detto in realtà questo è proprio
[1:11:32] Speaker 3: il paradosso che dà il titolo a tutto il podcast
[1:11:34] Speaker 3: che ovviamente non ha nulla a che vedere con i miracoli.
[1:11:38] Speaker 3: In questo caso se guardiamo le immagini in quella palla
[1:11:41] Speaker 3: di fuoco la reazione istintiva che ogni persona può avere
[1:11:45] Speaker 3: è quella di pensare che nessuno può essersi salvato. Invece
[1:11:52] Speaker 3: fortunatamente i conti e la matematica raccontano una storia diversa.
[1:11:59] Speaker 3: A bordo c'erano 97 persone tra equipaggio e passeggeri. e
[1:12:04] Speaker 3: ne morirono 35 più un uomo a terra che faceva
[1:12:07] Speaker 3: parte della squadra di terra se guardiamo quelle immagini pensiamo
[1:12:13] Speaker 3: che 62 persone si sono salvate tra l'altro la maggioranza
[1:12:18] Speaker 3: da una cosa che oggettivamente non sembra lasciare scampo a
[1:12:22] Speaker 3: nessuno in realtà in quei 34 secondi la posizione fisica
[1:12:28] Speaker 3: dei personaggi all'interno dell'aeronave ha definito gran parte del loro destino.
[1:12:35] Speaker 3: Immaginiamo che una posizione in coda dove tutto è partito
[1:12:41] Speaker 3: può non aver lasciato scampo a nessuno dei passeggeri, in
[1:12:44] Speaker 3: questo caso dei tecnici di bordo che sono stati inviati
[1:12:48] Speaker 3: dal capitano per compensare il peso ed effettivamente la squadra
[1:12:52] Speaker 3: che è stata inviata è praticamente morta all'istante. Le persone
[1:12:56] Speaker 3: invece lontano o al centro o un metro più in
[1:13:00] Speaker 3: là o più in qua in questo caso hanno avuto
[1:13:04] Speaker 3: la possibilità di sopravvivere perché come appunto poi raccontato nel
[1:13:11] Speaker 3: podcast e nelle storie ci sono state delle vere e
[1:13:15] Speaker 3: proprie storie di determinazione ovviamente da una posizione che lasciava
[1:13:21] Speaker 3: a scampo alle persone coinvolte è stata aggiunta la parte
[1:13:27] Speaker 3: di determinazione, di coraggio, che poi ha garantito la salvezza
[1:13:32] Speaker 3: di alcuni dei protagonisti. In questi 34 secondi diciamo che
[1:13:38] Speaker 3: ci sono storie, sono tre secondo me, che raccontano un
[1:13:41] Speaker 3: po' meglio quello che accadde, anche per il modo diverso
[1:13:46] Speaker 3: in cui si sviluppano. La prima è sicuramente quella più...
[1:13:50] Speaker 3: non posso dire che mi sta più a cuore perché
[1:13:52] Speaker 3: sono tutte ovviamente delle storie molto toccanti, ma sicuramente quella
[1:13:57] Speaker 3: che forse dà l'idea di salvi per miracolo è proprio
[1:14:02] Speaker 3: quella di Werner Franz, che è un ragazzino di 14
[1:14:06] Speaker 3: anni ed è il mozzo di bordo, è tra l'altro
[1:14:08] Speaker 3: il più giovane dell'equipaggio. Quando scoppia l'incendio si ritrova, come tutti,
[1:14:14] Speaker 3: intrappolato nel fumo e nelle fiamme, ovviamente sembra spacciato. Ma
[1:14:20] Speaker 3: qui succede una cosa che se non fosse scritta dalle fonti,
[1:14:26] Speaker 3: se non fosse parte della sua testimonianza, potrebbe risultare quasi
[1:14:31] Speaker 3: una storia da romanzo. Invece sopra di lui un serbatoio
[1:14:35] Speaker 3: dell'acqua di Zavorra, per cui quello che appunto era il
[1:14:39] Speaker 3: contrappeso dell'aeronave, quello che veniva svuotato per bilanciare il volo,
[1:14:44] Speaker 3: Si rompe per l'urto e di colpo gli si rovescia addosso,
[1:14:48] Speaker 3: praticamente infradiciandolo, inzuppandolo da capo a piedi. Quindi in un
[1:14:52] Speaker 3: istante il ragazzo bagnato, con l'uniforme bagnata e completamente zuppo d'acqua,
[1:14:59] Speaker 3: è l'unica cosa infiammabile all'interno dell'aeronave. Quindi l'acqua spegne le
[1:15:05] Speaker 3: fiamme intorno a lui e gli dà due, quattro secondi,
[1:15:10] Speaker 3: che sono esattamente quelli che gli servono per ragionare e
[1:15:14] Speaker 3: istintivamente prendere a calci il portello, gettarsi a terra e
[1:15:18] Speaker 3: in quel momento la struttura rimbalza, dandogli poi lo spazio
[1:15:21] Speaker 3: per correre via tra le fiamme. Ricordiamo che, come dicevamo prima,
[1:15:26] Speaker 3: questi 34 secondi sono i momenti finali del volo dell'Hindenburg,
[1:15:31] Speaker 3: ma allo stesso tempo sono i momenti in cui l'aeronave
[1:15:35] Speaker 3: è molto vicina al terreno non stiamo parlando di un
[1:15:40] Speaker 3: aereo che è in fase di discesa è letteralmente a
[1:15:44] Speaker 3: meno di 50 metri che poi si abbassano ancora di
[1:15:47] Speaker 3: più da terra per cui alcune persone sono sbalzate direttamente
[1:15:53] Speaker 3: sul terreno per cui non solo c'è la possibilità di scappare,
[1:15:58] Speaker 3: ma allo stesso tempo c'è il problema di dover evitare
[1:16:01] Speaker 3: questa enorme palla infuocata che casca addosso sia la squadra
[1:16:06] Speaker 3: di terra che ovviamente chi è caduto o chi si
[1:16:08] Speaker 3: è gettato. In generale Werner ne esce senza un graffio
[1:16:13] Speaker 3: e fondamentalmente quel secchio gli salva la vita ed è
[1:16:18] Speaker 3: proprio qui appunto che si trova un po' il miracolo. Ovviamente,
[1:16:22] Speaker 3: come in tutte le mie storie, il miracolo è... una
[1:16:29] Speaker 3: metafora perché c'è sempre un'enorme parte di determinazione, ovviamente di fortuna,
[1:16:35] Speaker 3: ma di forza d'animo. La seconda è l'opposto, nel senso
[1:16:40] Speaker 3: che non si tratta di un colpo di fortuna e
[1:16:43] Speaker 3: anzi è oggettivamente più straziante. C'è un bambino di otto anni,
[1:16:48] Speaker 3: anche lui si chiama Werner, ma è Werner Donner, che
[1:16:51] Speaker 3: viaggia con tutta la famiglia. Quando la cosa si inizia
[1:16:55] Speaker 3: ad abbassare, quindi il fuoco invade il ponte passeggeri e
[1:17:00] Speaker 3: il dirigibile inizia ad avvicinarsi al terreno, sua madre fa
[1:17:03] Speaker 3: l'unica cosa che le viene in mente. Vede fuori dai
[1:17:08] Speaker 3: finestrini il terreno avvicinarsi e comincia letteralmente a lanciare i
[1:17:14] Speaker 3: suoi figli fuori dai finestrini che nel frattempo sono esplosi.
[1:17:17] Speaker 3: Prende il fratello di Werner e lo lancia, poi prende
[1:17:21] Speaker 3: lui e a sua volta lo lancia, ma Werner urta
[1:17:24] Speaker 3: qualcosa e rimbalza di nuovo all'interno dell'aeronave. Lei lo riafferra
[1:17:29] Speaker 3: e lo lanciano a seconda volta, riuscendo finalmente a lanciarlo
[1:17:32] Speaker 3: verso il terreno. In questa storia il bambino, la madre
[1:17:37] Speaker 3: e il fratello che è stato lanciato prima di lui
[1:17:39] Speaker 3: si salvano, ma il padre e sua sorella invece scompaiono nell'incidente.
[1:17:46] Speaker 3: C'è la terza storia, quella che forse mi ha colpito
[1:17:49] Speaker 3: di più, è meno del miracolo ma è quella che
[1:17:52] Speaker 3: mi piace sempre a livello umano ed è quella di
[1:17:54] Speaker 3: una coppia di giornalisti di Berlino. Sono Leonard e Gertrude
[1:17:58] Speaker 3: Adelt e si trovano davanti a un finestrino del salone
[1:18:02] Speaker 3: nel momento dell'impatto. Nel crollo si trovano separati, lui si
[1:18:08] Speaker 3: trova sbalzato qualche metro più avanti già sul terreno ma...
[1:18:15] Speaker 3: inizia a correre e si sposta mentre appunto l'aeronave si sta, immaginiamoci,
[1:18:21] Speaker 3: sgonfiando lentamente sopra le loro teste e allo stesso tempo
[1:18:27] Speaker 3: è infuocata. Viene sbalzato qualche metro più avanti della sua compagna,
[1:18:32] Speaker 3: riesce correndo ad uscire dai rottami, è salvo, ma in
[1:18:36] Speaker 3: quel momento si accorge che con sé non ha Gertrude,
[1:18:41] Speaker 3: sua moglie, e quindi decide che è il momento di
[1:18:45] Speaker 3: tornare indietro, quindi rientra nel fuoco e riesce in quel
[1:18:49] Speaker 3: groviglio di fumo e alluminio a ritrovare la moglie che
[1:18:55] Speaker 3: ha perso i sensi la afferra per il colletto e
[1:18:58] Speaker 3: la trascina fuori verso l'esterno e riescono miracolosamente appunto a
[1:19:04] Speaker 3: lasciarsi alle spalle il disastro queste sono sicuramente le tre
[1:19:08] Speaker 3: storie che mi hanno colpito di più e poi ovviamente
[1:19:12] Speaker 3: c'è quella dell'acrobata che come abbiamo sentito è però anche
[1:19:15] Speaker 3: stato indagato.
[1:19:19] Speaker 2: Sì, sicuramente guardare questa tragedia dal punto di vista delle
[1:19:25] Speaker 2: persone che l'hanno vissuta, anzi sopravvissuta, fa tutto un altro
[1:19:30] Speaker 2: effetto rispetto a quella che è la mera cronaca e
[1:19:33] Speaker 2: anche rispetto a quello che è guardare un video di
[1:19:36] Speaker 2: meno di un minuto di un dirigibile che si incendia. Allora,
[1:19:43] Speaker 2: visto che parliamo di storie di persone, vorrei tornare per
[1:19:46] Speaker 2: un attimo dal nostro Giacomo Giacquinto e chiedergli se ci
[1:19:50] Speaker 2: sono effettivamente dei documentari, dei film che possiamo guardare per
[1:19:55] Speaker 2: saperne ancora di più sulla storia del dirigibile Hindenburg.
[1:20:01] Speaker 4: Allora, cari, come immaginerete, ci sono diverse cose legate all'argomento.
[1:20:06] Speaker 4: Per esempio... forse il film di finzione più famoso sul
[1:20:10] Speaker 4: disastro del 1975 di Robert Wise, che è utile più
[1:20:15] Speaker 4: che altro per l'atmosfera, per l'attenzione, per l'estetica degli anni
[1:20:18] Speaker 4: trenta e per questo immaginario catastrofico. Poi abbiamo una bellissima miniserie,
[1:20:25] Speaker 4: un minifilm se volete, della tv tedesca per la regia
[1:20:29] Speaker 4: di Philipp Kadelbach, che ho visto proprio in preparazione a
[1:20:32] Speaker 4: questa puntata del 2011, The Last Flight, che è una
[1:20:35] Speaker 4: miniserie in due parti, molto romanzata, c'è in realtà il
[1:20:38] Speaker 4: contesto nazista, c'è il viaggio, c'è il disastro, ma ci
[1:20:41] Speaker 4: sono anche degli elementi da romance, da conspiracy thriller. Il
[1:20:45] Speaker 4: miglior documentario invece, secondo me, dell'argomento è realizzato da Nova,
[1:20:49] Speaker 4: lo trovate su YouTube, The New Evidence, che è del 2021,
[1:20:53] Speaker 4: parte in realtà da un filmato amatoriale riemerso e rilegge
[1:20:56] Speaker 4: in realtà le ipotesi sulla causa dell'incendio. dall'elettricità statica alle
[1:21:02] Speaker 4: condizioni meteo alle manovre di attracco all'idrogeno ai materiali in
[1:21:06] Speaker 4: realtà è molto interessante se cercate qualcosa dedicato all'argomento cosa
[1:21:11] Speaker 4: sappiamo e cosa resta incerto di questo caso
[1:21:15] Speaker 2: e allora ringrazio come sempre il nostro Giacomo Giacquinto e
[1:21:19] Speaker 2: torno in volata dal nostro ospite perché insomma siamo verso
[1:21:25] Speaker 2: le battute finali di questa nostra conversazione di questa intervista
[1:21:32] Speaker 2: Abbiamo già parlato di quanto sia stato rilevante dal punto
[1:21:36] Speaker 2: di vista mediatico il fatto che ci fosse effettivamente un
[1:21:40] Speaker 2: video della tragedia che avveniva insomma ripresa dalle videocamere dell'epoca
[1:21:50] Speaker 2: e allora voglio chiederti se effettivamente tu creda che Lindemburg
[1:21:55] Speaker 2: e la sua tragedia abbiano segnato la fine dell'era dei
[1:22:01] Speaker 2: dirigibili Oppure invece quella tecnologia era già di per sé
[1:22:06] Speaker 2: predestinata a scomparire? Cioè la domanda è se l'incendio non
[1:22:10] Speaker 2: fosse mai avvenuto, oggi secondo te vedremmo ancora dei dirigibili
[1:22:15] Speaker 2: attraversare l'oceano oppure gli aerei avrebbero comunque preso il sopravvento
[1:22:20] Speaker 2: grazie alla loro velocità e grazie ai continui progressi tecnologici?
[1:22:26] Speaker 3: Questa è sicuramente la domanda che un po' ribalta tutta
[1:22:29] Speaker 3: la narrazione romantica e la risposta è molto netta, anche
[1:22:33] Speaker 3: se scomoda in questo caso, ed è no. Lindenburg non
[1:22:37] Speaker 3: uccise i dirigibili e non fu quello il momento che
[1:22:41] Speaker 3: ne decise la fine. Al massimo si può parlare di
[1:22:45] Speaker 3: un evento che ne velocizzò la scomparsa. I dirigibili erano
[1:22:49] Speaker 3: già una tecnologia capolinea, ma sicuramente fu quel disastro a
[1:22:54] Speaker 3: dare anche un colpo di grazia spettacolare, proprio per le immagini,
[1:22:59] Speaker 3: per la risonanza mediatica che ha avuto. Noi possiamo anche
[1:23:05] Speaker 3: pensare al fatto che nel 1935, il 22 novembre, quindi
[1:23:11] Speaker 3: due anni prima... Sì, due anni prima. Ancora prima che
[1:23:17] Speaker 3: Lindemburg facesse il suo primo volo inaugurale c'era stato un
[1:23:22] Speaker 3: idrovolante della Panamerica che fece la prima attraversata di linea
[1:23:28] Speaker 3: programmata per l'Oceano Atlantico. In realtà non utilizzò l'Oceano Atlantico
[1:23:34] Speaker 3: ma la fece nel Pacifico, comprendo una rotta molto più lunga.
[1:23:39] Speaker 3: e ovviamente l'avrebbe attraversato senza problemi l'Atlantico ma l'idea era
[1:23:46] Speaker 3: quella che fosse questo tipo di tragitto ad essere fatto
[1:23:53] Speaker 3: per garantire e provare la bontà di questo progetto ma
[1:23:57] Speaker 3: in realtà c'era un piccolo cavillo Gli inglesi si rifiutavano
[1:24:02] Speaker 3: di concedere alla Panam i diritti di atterraggio verso l'Europa,
[1:24:07] Speaker 3: in questo caso la Gran Bretagna, e quindi venne poi
[1:24:10] Speaker 3: utilizzato il Pacifico come campo di prova per questo volo.
[1:24:16] Speaker 3: La Gran Bretagna banalmente non voleva dare i diritti di
[1:24:20] Speaker 3: atterraggio finché anche il Regno Unito non avesse avuto un
[1:24:24] Speaker 3: aereo capace di fare la stessa rotta e quindi furono
[1:24:27] Speaker 3: gli inglesi a tirarsi indietro. Quindi di per sé quello
[1:24:30] Speaker 3: fu il momento in cui la traversata Atlantica in aereo
[1:24:33] Speaker 3: era già tecnicamente possibile e forse ferma solo per ragioni diplomatiche.
[1:24:41] Speaker 3: Di per sé c'è anche dell'altro, nel senso che negli
[1:24:44] Speaker 3: stessi anni il Douglas DC- 3 era il primo aereo di
[1:24:48] Speaker 3: linea che dimostrò quanto il volo commerciale con l'aeroplano non
[1:24:53] Speaker 3: solo era possibile ma sarebbe poi diventato più comodo degli
[1:24:56] Speaker 3: anni e ovviamente affidabile e migliorabile. Questo quindi andrà poi
[1:25:02] Speaker 3: ad azzerare l'unico vantaggio del dirigibile, perché come abbiamo detto
[1:25:06] Speaker 3: i punti strutturali deboli del dirigibile, quelli che nessun miglioramento
[1:25:11] Speaker 3: avrebbe potuto risolvere, erano tanti. Costavano tantissimo sia da costruire
[1:25:16] Speaker 3: che da gestire, richiedevano equipaggi numerosi e centinaia di uomini
[1:25:22] Speaker 3: a terra solo per l'ormeggio. erano molto lenti rispetto agli aerei,
[1:25:25] Speaker 3: erano più veloci dei transatlantici, ma erano più lenti degli
[1:25:28] Speaker 3: aerei e soprattutto, come abbiamo visto, erano molto fragili e
[1:25:33] Speaker 3: dipendevano dalle condizioni atmosferiche. La tragedia di Lakers nasce da
[1:25:40] Speaker 3: un temporale e da manovre complicate dal vento e questi
[1:25:44] Speaker 3: ovviamente erano dei difetti che non si potevano e non
[1:25:47] Speaker 3: si sarebbero potuti migliorare. Erano un po' i limiti del
[1:25:52] Speaker 3: DNA della tecnologia dei dirigibili e in generale di per
[1:25:57] Speaker 3: sé c'è una prova storica definitiva che smonta l'idea di
[1:26:02] Speaker 3: cosa sarebbe successo se non ci fosse stato l'Hakers del 37,
[1:26:07] Speaker 3: perché noi sappiamo cosa successe in realtà senza quel disastro.
[1:26:11] Speaker 3: come già detto c'erano altri dirigibili in volo, ma soprattutto
[1:26:15] Speaker 3: ce n'era un secondo, che era la nave gemella dell'Indenburg,
[1:26:19] Speaker 3: il secondo Graf Zeppelin, quindi il modello 130, perché l'Indenburg
[1:26:23] Speaker 3: era il 129 LZ, ed era praticamente identico, fu completato, volò,
[1:26:28] Speaker 3: ma di per sé non fece mai un volo di
[1:26:31] Speaker 3: passeggeri di linea, fece una trentina di voli, quasi tutti
[1:26:34] Speaker 3: di propaganda, di spionaggio radar, e poi di per sé,
[1:26:37] Speaker 3: dopo il... dopo l'evento tragico di Lakers del 37 fu
[1:26:42] Speaker 3: demolito nel 40 per ricavare alluminio per gli aerei delle
[1:26:46] Speaker 3: Luftwaffe in quel periodo appunto se Goebbels aveva deciso per
[1:26:53] Speaker 3: la propaganda l'aeronautica militare tedesca stava avendo dei grandi successi
[1:27:03] Speaker 3: nell'applicazione delle nuove tecnologie degli aerei da guerra per cui
[1:27:08] Speaker 3: di per sé era già quasi superata come idea. Tra
[1:27:11] Speaker 3: l'altro due anni dopo l'evento di Lakers, la traversata in aereo,
[1:27:17] Speaker 3: quella vera di linea diciamo con i passeggeri paganti, arrivò
[1:27:20] Speaker 3: proprio nel maggio del 39 ed erano solo i due
[1:27:23] Speaker 3: anni dal disastro con il Boeing 314, si parla quindi
[1:27:25] Speaker 3: di due anni. Come anticipato si può solo pensare che
[1:27:34] Speaker 3: l'evento accelerò le cose, ma l'Hindenburg se fosse atterrato dolcemente
[1:27:38] Speaker 3: quella sera di per sé sarebbe comunque stato superato dai Boeing,
[1:27:43] Speaker 3: da tecnologia che ormai era molto più avanzata e dipendeva
[1:27:47] Speaker 3: come detto molto meno dagli agenti atmosferici. Quindi oggi di
[1:27:52] Speaker 3: per sé non vedremmo i dirigibili attraversare l'oceano nemmeno se
[1:27:57] Speaker 3: l'Hindenburg fosse bruciato. di per sé la velocità e il
[1:28:01] Speaker 3: progresso dell'aereo, come abbiamo visto, avrebbero preso il sopravvento. Di
[1:28:07] Speaker 3: sicuro il disastro non cambiò il sé, ma il come
[1:28:12] Speaker 3: abbiamo ricordato quell'evento, quell'incendio, e ha reso forse i dirigibili immortali.
[1:28:19] Speaker 3: Se fossero sfumati un pochino più lentamente, appunto avessero subito
[1:28:24] Speaker 3: il sorpasso degli aerei, per obsolescenza forse non ce ne
[1:28:28] Speaker 3: ricorderemmo così. e è proprio curioso perché di per sé
[1:28:34] Speaker 3: c'è chi sta cercando di riportare in vita i dirigibili
[1:28:37] Speaker 3: proprio oggi ovviamente non per la velocità ma perché sono
[1:28:41] Speaker 3: a tutti gli effetti dei mezzi sostenibili e possono atterrare
[1:28:46] Speaker 3: senza piste, raggiungere posti isolati e quindi forse anche ai tempi,
[1:28:52] Speaker 3: se visto con un'ottica diversa, il dirigibile non era una
[1:28:55] Speaker 3: tecnologia così obsoleta e sbagliata. di per sé era una
[1:29:00] Speaker 3: tecnologia arrivata forse nell'epoca sbagliata con il gas sbagliato come
[1:29:03] Speaker 3: abbiamo visto e nel momento in cui l'aereo stava per
[1:29:07] Speaker 3: cambiare il mondo ricordiamoci anche piccola curiosità che mi aveva
[1:29:11] Speaker 3: affascinato che l'Empire State Building aveva di per sé come
[1:29:17] Speaker 3: punta e come pennone quello che avrebbe dovuto essere il
[1:29:21] Speaker 3: punto di attracco dei dirigibili per cui immaginiamoci che cos'era
[1:29:27] Speaker 3: ai tempi il dirigibile anche come immagine
[1:29:32] Speaker 2: e allora ringrazio il nostro Fulvio per averci riportato con
[1:29:36] Speaker 2: i piedi per terra per utilizzare un po' un linguaggio
[1:29:40] Speaker 2: sempre da dirigibile chissà se nei prossimi 20-30 anni ci
[1:29:47] Speaker 2: sarà qualche avanzamento tecnologico che ci permetterà di migliorare anche
[1:29:52] Speaker 2: la qualità del nostro trasporto aereo visto che la tecnologia
[1:29:57] Speaker 2: dei Boeing, come diceva il nostro Fulvio, è ormai presente
[1:30:02] Speaker 2: da più di 70 anni Quindi sarebbe l'ora di un
[1:30:06] Speaker 2: progresso tecnologico che ci aiuti a velocizzare, ottimizzare, andare e
[1:30:13] Speaker 2: spostarci da un punto all'altro del mondo. Lo dice soprattutto
[1:30:17] Speaker 2: una persona che viaggia dall'Italia all'Argentina in maniera abbastanza frequente,
[1:30:24] Speaker 2: due volte all'anno circa, e so quanto sia lunga la traversata.
[1:30:30] Speaker 2: Detto questo però io non posso fare altro che ringraziare
[1:30:34] Speaker 2: il nostro ospite di oggi Fulvio Vulpi e rimandarvi al
[1:30:38] Speaker 2: suo podcast Salvi per Miracolo per questa ma anche per
[1:30:42] Speaker 2: tante altre storie di tragedie e soprattutto di miracoli. E
[1:30:47] Speaker 2: allora grazie Fulvio.
[1:30:50] Speaker 3: Grazie
[1:30:53] Speaker 2: a te Michele, grazie a Giacomo e a tutti quanti.
[1:30:54] Speaker 2: Grazie a voi che ci avete ascoltato fino a questo punto.
[1:30:58] Speaker 2: in questa puntata piuttosto lunga quindi oggi la faremo breve
[1:31:03] Speaker 2: non ci sarà il solito sbrodolo ci perdonerete e io
[1:31:08] Speaker 2: ci tenevo soltanto a ringraziare tutte le persone che ci
[1:31:11] Speaker 2: hanno tenuto compagnia durante l'estate appena trascorsa ci sono state
[1:31:19] Speaker 2: tantissime novità avete ricevuto i nostri cappellini i nostri sticker
[1:31:25] Speaker 2: tutte le novità del merchandise di non spegnere la luce
[1:31:28] Speaker 2: ma vi assicuro che nei prossimi mesi ne arriveranno altre
[1:31:32] Speaker 2: quindi se avete pensato di farvi il nostro Patreon direi
[1:31:38] Speaker 2: che non è mai troppo tardi anzi forse questo è
[1:31:41] Speaker 2: il momento assolutamente più propizio di tutta la storia di
[1:31:44] Speaker 2: non spegnere la luce per decidere di sostenerci anche dal
[1:31:48] Speaker 2: punto di vista economico perché le ricompense sono davvero davvero
[1:31:53] Speaker 2: generose e lo sono grazie a tutte le persone che
[1:31:56] Speaker 2: ci supportano e che ci hanno supportato fino ad oggi,
[1:31:59] Speaker 2: quindi non fatevelo ripetere due volte e visitate il link
[1:32:04] Speaker 2: in descrizione del nostro Patreon per accedere anche a una
[1:32:08] Speaker 2: serie di contenuti bonus che ormai... è come se fosse
[1:32:12] Speaker 2: un podcast parallelo e allora parlando di contenuti bonus noi
[1:32:15] Speaker 2: ci vediamo proprio lì su Patreon con tutti gli altri
[1:32:19] Speaker 2: l'appuntamento invece è mercoledì prossimo stesso posto stessa ora ma
[1:32:23] Speaker 2: nel frattempo vi raccomando di non spegnere la luce

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